Der elektrische Mazda MX-5 im Test: Kann eine Batterie den besten Sportwagen noch besser machen?

"Ein MX-5 mit Drehmoment?! Wie ist das denn?!", witzelte ein Kollege.

Kurz gesagt, der elektrotechnische Mazda MX-5 ist genau so, wie ich ihn mir vorgestellt habe - nur vielleicht ein bisschen lebendiger.

Die guten Leute von Electrogenic aus England haben ein Kit für den Mk1 (NA) Mazda MX-5 von 1989 entwickelt und in das Auto vor Ihnen eingebaut.

Der Vierzylinder-Benzinmotor wurde durch einen einzigen Elektromotor ersetzt, der 120 kW (160 PS) und 310 Nm Drehmoment liefert, sowie durch eine 42-kWh-Batterie. Das Fünfgang-Schaltgetriebe wurde durch eine Einstufen-Automatik ersetzt. Die Reichweite soll bei etwa 260 km liegen.

Das sind 35 kW (47 PS) und satte 174 Nm mehr als die 85 kW (114 PS) und 136 Nm des Originals.

Kurze Zusammenfassung? Er lenkt, stoppt und fährt sich wie ein Mk1 MX-5, aber er fährt wirklich. Er schafft die 0-100km/h in etwa sechs Sekunden und der Schub von 0-50km/H ist dringend, ungefiltert und ganz anders als das ursprüngliche MX-5-Erlebnis, bei dem man den Motor auf mindestens 5500rpm hochdrehen muss, um das Beste aus ihm herauszuholen.

Wenn man ihn aus der Perspektive eines ultra-direkten Retro-Elektro-Sportwagens betrachtet, hat er keine wirklichen Konkurrenten - aber wenn man bereit ist, seinen Horizont zu erweitern, wird es plötzlich richtig ernst.

Der MG Cyberster hat eine ganz andere Optik, ist aber letztlich ein Elektro-Roadster, während Autos wie der Honda S200 den Bereich der coolen japanischen Cabriolets abdecken.

Der elektrotechnische MX-5 ist ein schwer zu fassendes Auto, das aufgrund seiner Niedlichkeit praktisch keine direkten Konkurrenten hat. Indirekte Konkurrenten um Ihr Geld sind jedoch alle erdenklichen Luxusgüter.

Der Elektromod-Bausatz ist so konzipiert, dass er vollständig reversibel ist. Es werden also keine Löcher geschnitten, das Auto behält seine originalen Nummernschilder und ist immer noch als MX-5 zugelassen - nur die Antriebsart lautet jetzt "elektrisch". Im Großen und Ganzen sieht er aus und fühlt sich an wie ein Mk1 MX-5.

Die 42-kWh-Batteriezellen sind unter der Motorhaube (anstelle des Motors) und unter dem Kofferraumboden (anstelle des Kraftstofftanks) angebracht.

Die Umrüstung kann für alle MX-5 der Jahre 1989-1997 (sowie für den Eunos Roadster und den Mazda Miata) durchgeführt werden und dauert etwa eine Woche.

Es gibt eine Reihe von sehr gut durchdachten Integrationen. Der Ladeanschluss ist dort untergebracht, wo sich der Tankdeckel befindet. Das Getriebe sieht genauso aus wie das Fünfgang-Schaltgetriebe, aber dahinter verbirgt sich eine Automatik: Vorwärts schieben, rückwärts ziehen. Im Handschuhfach befindet sich ein kleiner Bildschirm mit einer genaueren, prozentualen Batterieanzeige, da die Tankanzeige zur Anzeige des Ladezustands umfunktioniert wurde.

Die Tachoanzeige befindet sich weiterhin auf der rechten Seite des Armaturenbretts (mit dem Wackeln eines echten Oldtimers mit Smith-Ziffernblättern), während die linke Seite immer noch wie eine Drehzahlanzeige aussieht, aber in Wirklichkeit geschickt die Leistungs-/Reservenanzeige integriert, ähnlich wie in einem Rolls-Royce.

Da dieser Bausatz komplett umbaubar ist, ist der Innenraum praktisch identisch mit dem des Mk1 MX-5. Dies bedeutet, dass Sie immer noch die fast perfekte, sehr klassische tief liegende Sitzposition mit gerader Pedalausrichtung und einem allgemein engen Cockpit mit wenig Ablenkung erhalten.

Das Lenkrad und der Schaltknauf unseres Testwagens sind Aftermarket-Einheiten von Nardi, die dem Wagen den Charme der 90er Jahre verleihen. Auch die manuelle Handbremse wurde beibehalten - ein schöner Kontrast zur modernen Fahrzeugtechnik.

Auch der Kofferraum ist original erhalten - keine Batterien nehmen dort Platz weg.

Der MX-5, den ich hier fahre, ist das erste Kundenfahrzeug, das Electrogenic hergestellt hat. Der Kunde wohnt in London und hat um einen Geschwindigkeitsbegrenzer gebeten, der ebenfalls eingebaut werden soll. Dieser besteht aus drei Drehreglern (30km/h, 50km/h, aus), die im mittleren Bereich zwischen Fahrer und Beifahrer sitzen, zusammen mit dem Fahrmodus-Wahlschalter, der zwischen Eco, Normal und Sport wechselt.

In einem Mk1 MX-5 hat dieser Platz einen zurückschiebbaren Münzhalter. Im Jahr 2025 nimmt niemand mehr Münzen, also vermisst man ihn nicht.

Das Leistungsniveau hängt weitgehend davon ab, welchen Fahrmodus Sie gewählt haben. Wenn wir einmal davon absehen, wie das Auto diese Werte erreicht (wir werden später darauf zurückkommen), dann kann ich sagen, dass es sich im Eco-Modus bemerkenswert ähnlich wie ein originaler Mk1 MX-5 anfühlt, im Normal-Modus ein bisschen wie ein Mk3 MX-5 mit 2,0 Litern Hubraum und im Sport-Modus wie der aktuelle Mk4 MX-5 mit 2,0 Litern Hubraum.

Das steht alles nur auf dem Papier. Die Art und Weise, wie er seine Leistung abgibt, unterscheidet sich grundlegend von allen MX-5, die ich bisher gefahren bin. Das Kundenauto, das ich fahre, ist auch auf Ökoreifen unterwegs, denn es wird hauptsächlich als Begleitfahrzeug in London eingesetzt.

Im Sportmodus überwältigen die 310 Nm Drehmoment die Rapid P309 hinten (Toyo Proxes vorne) über das originale offene Differential komplett. Darin sollten Driftschulen unterrichten.

Wenn man die Lenkung gut eingestellt hat, braucht man nur etwa ein Viertel Gas, um die Traktion zu brechen.

Die originale Federung ist feinfühlig abgestimmt: weich und schwammig mit einem gewissen Maß an Nachgiebigkeit, so dass der unvermeidliche Schlupf leicht abzufangen ist.

Wenn ich mir selbst überlassen wäre, könnte ich sicher über die gesamte Reichweite des Fahrzeugs eine Schleuderpartie hinlegen.

Man kann den rechten Fuß fast wie eine hydraulische Handbremse benutzen. Bei Vollbremsung und nur halbem Gasgeben kann man das Auto um 90 Grad drehen.

Selbst im Normalmodus muss man auf rutschigem Untergrund vorsichtig sein, da es keine elektronischen Sicherheitsnetze gibt, die einen festhalten. Diese Software wurde intern entwickelt, und ich denke, die Leute, die sie entwickelt haben, wissen, wie man fährt.

Wenn Ihnen die Dinge aus dem Ruder laufen, ist es herrlich einfach, sie wieder einzusammeln. Die Lenkung - alles original - ist immer noch fantastisch leicht.

In Fahrversuchen liest man oft etwas wie: "Dieser Fahrmodus macht die Lenkung wuchtiger, ohne die Kommunikation wirklich zu verbessern".

Dieser MX-5 ist das Gegenteil: Die Lenkung mit dem dünnen Lenkrad ist herrlich leicht und bietet dennoch so viel Kommunikation.

Die Gewichtszunahme wird auf ein Minimum beschränkt. Electrogenic geht davon aus, dass durch die Elektrifizierung nur 100 kg hinzukommen, so dass das Gesamtgewicht nur etwa 1100 kg beträgt. Das ist der Schlüssel zum Fahrverhalten dieses Autos.

Er ist wirklich so ähnlich wie ein Mk1 MX-5. Die Gewichtsverteilung ist immer noch ungefähr 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, er fließt und atmet mit der Straße wie jeder gute Sportwagen und seine Richtungswechsel sind immer noch schön gewichtet.

Das Wichtigste, worüber wir hier sprechen müssen, ist einmal mehr der Einfluss des Antriebsstrangs. Das Leistungsgewicht ist bei diesem Elektroauto besser als beim Original (145 PS pro 1000 kg im Vergleich zu 140 PS pro 1000 kg).

In einem Mk1 MX-5 konnte ich mit einem kräftigen Tritt auf das Gaspedal eine Kurve enger einlenken. Beim Electrogenic (vor allem im Sportmodus) musste ich sehr darauf achten, dass ich beim Gasgeben nicht mit einem geschmeidigen Vierzylindermotor innerhalb eines progressiven Drehmomentbandes fuhr, sondern mit einem viel schwerer zu modulierenden Motor mit viel mehr Drehmoment.

Das Aufladen erfolgt über eine CCS-Steckdose. Es dauert 45 Minuten, um die Batterie über ein Schnellladegerät von 10-80 % aufzuladen. Über eine AC-Wallbox wird der Akku in fünf Stunden auf 10-80 % aufgeladen.

Die angegebene Reichweite von 260 km bezieht sich auf gemischte Fahrten unter realen Bedingungen. In der Stadt, im Eco-Modus, könnte man laut Electrogenic vielleicht 320 km schaffen.

Bei Autobahngeschwindigkeiten im Winter ist mit deutlich weniger zu rechnen.

Dies ist ein Nischenprodukt. Es ist nicht das einzige Auto, zu dem sein Besitzer Zugang hat. Und ein großer Teil des Interesses (und es gab ein großes Interesse) an Electrogenic kam aus Amerika.

Ich könnte mir vorstellen, dass es sich hervorragend für eine "Auto-und-Kaffee-Sache" eignet. Es ist etwas Besonderes, macht Spaß, ist pflegeleicht und hat ein gewisses Flair.

Es macht auch fantastisch Spaß, damit zu fahren. Das Mapping der Fahrmodi ist hervorragend, auch wenn die Eco-Reifen, die mein Testwagen hatte, nicht gerade hilfreich waren.

Ich wette, Sie ahnten, dass dieser Absatz kommen würde, sobald Sie auf den Link geklickt haben, also lassen Sie uns das große Aber ansprechen: den Preis. Die Frage, die mir bisher absolut jeder gestellt hat.

Electrogenic hat die Preise noch nicht bestätigt, und es ist schwer abzuschätzen, weil vieles davon sehr individuell ist. Aber ich würde erwarten, dass die Preise bei etwa 40.000 Euro beginnen, ohne Auto.

Für dieses Geld könnte man sieben oder acht schöne Mk1 kaufen. Oder so etwas wie einen Porsche Boxster für das Wochenende und einen Fiat 500e für den Arbeitsweg. Oder eine beliebige Anzahl von Alternativen, wirklich.

Aber realistischerweise werden die elektrotechnischen MX-5 nicht als Ein-Auto-Lösung genutzt werden. Sie sind eine Spielerei für die Wohlhabenden, ähnlich wie ein Oldtimer. Er sieht aus und fühlt sich an wie ein solcher. Aber ich vermisse die Atmosphäre eines DOHC-Motors und das Klacken eines Schaltgetriebes.

Beurteilung von Move Electric: 8/10