Maserati GranTurismo Folgore im Test: Macht Elektroantrieb einen Maserati kaputt?

Was für einen Unterschied eine neue Modellgeneration machen kann.

Der frühere Maserati GranTurismo war mit seinem 4,7-Liter-V8-Saugmotor eines der am exotischsten klingenden Autos, die es gab. Würde ein Besitzer seinen schnittigen italienischen GT bei einem Kaltstart hinter Rom starten, könnten die aufmerksamen Einwohner Sardiniens gerade noch das Gurgeln des Motors wahrnehmen. Hervorragend.

Aber jetzt wurde der V8 aus Emissionsgründen abgeschafft. Der neueste Maserati GranTurismo, der dem alten ähnlich sieht, aber mehr oder weniger ein völlig neues Auto ist, trägt jetzt einen 3,0-Liter-V6, aber die Plattform wurde auch so entwickelt, dass ein rein elektrischer Antrieb möglich ist. Der GranTurismo hat also nicht mehr eine der extrovertiertesten Klangsignaturen der Autowelt, sondern fast gar keine mehr.

Dennoch sind wir sehr gespannt auf den GranTurismo Folgore, wie die Elektroversion genannt wird, und wollen ihn auf der Straße testen. Wie wir bald herausfinden werden, unterscheidet sich Maseratis Ansatz, ein Super-EV zu bauen, von dem, was bereits auf dem Markt ist. Auch an Geschwindigkeit mangelt es nicht, und das Auto ist ungewöhnlich leicht zu erkennen.

Könnte ein klinischer, kultivierter und äußerst effektiver elektrischer Antriebsstrang dem GranTurismo in gewisser Weise sogar gut stehen? Es wird Zeit herauszufinden, wie der erste elektrische Maserati wirklich ist.

Alle Varianten, ob Benzin- oder Elektroantrieb, werden im Maserati-Werk in Modena hergestellt und sind auch mit Allradantrieb ausgestattet - eine weitere Premiere für den GranTurismo. Puristen mag das nicht gefallen, aber im Fall des Folgore erscheint eine angetriebene Vorderachse angesichts einer Leistung von 560 kW (751 PS) sinnvoll.

Wenn man die schnittige Karosserie abnimmt, findet man drei 300 kW (402 PS) starke Elektromotoren aus dem Marelli-Werk in Bari, Italien, von denen zwei an der Hinterachse sitzen. Sie drehen mit 17.600 U/min und verleihen dem Folgore eine installierte Leistung von 900 kW (1206 PS), aber aufgrund der Beschränkungen des NMC-Batteriepakets können zu einem bestimmten Zeitpunkt "nur" 560 kW erzeugt werden. Die Motoren zeichnen sich dadurch aus, dass sie von der Formel E abgeleitete Siliziumkarbid-Wechselrichter verwenden, die leichter sind und eine höhere Leistungsdichte haben als herkömmliche Silizium-Wechselrichter.

Die 800-Volt-Batterie des Fahrzeugs mit einer Gesamtkapazität von 92,5 kWh, aber einer nutzbaren Kapazität von nur 83 kWh wird im Mirafiori Battery Hub in Turin hergestellt und ist nicht wie üblich flach auf dem Boden verteilt. Stattdessen ist sie so geformt, dass sie den Raum ausfüllt, der in den GranTurismos mit Benzinmotor von Motor, Getriebe und Kardanwelle eingenommen wird. Der Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt daher höher als er sein könnte. Der Akku ist in Modulen untergebracht und kann bei Geschwindigkeiten von bis zu 270 kW schnell aufgeladen werden. Das Paket wiegt 600 kg.

Es überrascht nicht, dass der GranTurismo kaum ein leichtes und zierliches Auto ist, und er setzt den jüngsten Trend fort, dass Maseratis deutlich mehr wiegen als angegeben. Der Folgore bringt offiziell 2260 kg auf die Waage, rund 465 kg mehr als der GranTurismo Trofeo mit V6-Motor. Auf unserer Waage brachte das Elektroauto jedoch 2358 kg auf die Waage, wenn auch mit einer perfekt ausgeglichenen Gewichtsverteilung.

Es ist auch erwähnenswert, dass der Porsche Taycan Turbo S, den wir kürzlich getestet haben, 2356 kg wog, gegenüber den angegebenen 2295 kg. Trotz der unterschiedlichen Anzahl der Türen sind der Porsche und der Maserati bemerkenswert ähnlich dimensionierte Autos, sodass ein Vergleich durchaus sinnvoll ist. Lautstarke, leistungsstarke E-Fahrzeuge mit mehreren Motoren sind im Allgemeinen sehr schwer.

Abgesehen vom elektrischen Antriebsstrang und einigen strukturellen Verstärkungen am Kofferraumboden, am vorderen Hilfsrahmen und am Mitteltunnel ist der Folgore ansonsten identisch mit den Benzinversionen. Die Aufhängung besteht vorne aus doppelten Querlenkern und hinten aus einer Mehrlenkeranordnung, und das Auto ist nach wie vor ein recht seltenes zweitüriges Sportcoupé (wenn auch ein ungewöhnlich großes), das auf Luftfedern ruht. Elektronisch geregelte Dämpfer vervollständigen das Set-up.

Der Innenraum des Folgore ist weitgehend identisch mit dem des Benziners.

Kurz gesagt, es gibt eine gute Mischung von Oberflächen und die allgemeine Atmosphäre ist angemessen opulent und entspannend - was durch die zweifarbige Polsterung unseres Testwagens noch verstärkt wird. Der Folgore zeichnet sich auch durch eine angenehme Fahrposition aus, die durch die Tatsache unterstützt wird, dass es keine Batteriekapazität direkt unter den Vordersitzen gibt.

Dank des großzügigen Radstands sind die Rücksitze auch für Kurzstrecken und Teenager geeignet. Weniger beeindruckend ist das Kofferraumvolumen, das mit 270 Litern etwas hinter dem des Taycan zurückbleibt.

Die EV-spezifischen Elemente beschränken sich auf die riesigen Aluminium-Schaltwippen, die nicht mehr den Gang wechseln, sondern die Stärke der Bremsenergierückgewinnung variieren (beachtliche 400 kW und bis zu 0,65 g stehen zur Verfügung), sowie auf die scharfen Grafiken des zentralen 12,3-Zoll-Touchscreens und der digitalen 12,2-Zoll-Instrumententafel.

Es gibt eine gewisse Latenz in der Software und die Menüstruktur ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber Android Auto und Apple CarPlay sind Standard und funktionieren meist nahtlos.

Mit einem eigenen Elektromotor für jedes Hinterrad (sie sind vollständig entkoppelt) benötigt der GranTurismo Folgore kein Sperrdifferenzial.

Die Bereitstellung von Leistung und Drehmoment wird stattdessen durch das von Maserati entwickelte Steuergerät Vehicle Domain Control Module bestimmt. Wie viel Leistung an welcher Achse bzw. welchem Rad anliegt, hängt auch vom gewählten Fahrmodus ab. Die Auswahl reicht von Max Range über die Standardeinstellung GT bis hin zu Sport und schließlich Corsa. Nur in Sport und Corsa haben Sie Zugriff auf die gesamte Leistung von 560 kW (751 PS) und 1350 Nm.

Es versteht sich fast von selbst, dass der Folgore schnell genug ist, um einem die Sprache zu verschlagen und den Magen umzudrehen. Selbst bei feuchten/trockenen Bedingungen auf dem Horiba MIRA-Testgelände kommt er sauber von der Linie und wie beim Porsche Taycan Turbo S, den wir kürzlich getestet haben, steckt offensichtlich eine sehr durchdachte Abstimmung der ESP/TC-Systeme dahinter.

Die Fähigkeit des Porsche, knapp über die Haftungsgrenze der Reifen hinaus zu gleiten, aber dennoch mit kolossalem Vorwärtsdrang, ist vielleicht einen Tick ausgefeilter als die des Maserati, aber beide Autos sind erstaunlich geschickt darin, ihre Kraft zu entfalten. Unter suboptimalen Bedingungen erreichte der Folgore 100 km/h in 2,9 Sekunden, 160 km/h in 6,4 Sekunden und 240 km/h in 14,6 Sekunden.

Im Vergleich dazu benötigte der V6 GranTurismo Trofeo auf trockenem Asphalt 3,6 Sekunden, 8,0 Sekunden bzw. 18,7 Sekunden. Er wird von seinem neuen elektrischen Geschwisterchen überrundet.

Subjektiv gesehen lässt sich der Folgore bei normalem Gebrauch problemlos fahren. Selbst wenn Sie sich im Corsa-Modus befinden, ist der anfängliche Leistungs- und Drehmomentfluss geschickt gesteuert und nie schmerzhaft scharf, wobei sich die Beschleunigung schnell, aber vorhersehbar entfaltet.

Und obwohl das Fahrwerk bei feuchter Witterung und absichtlich schwerem Fuß gerne mal ins Rutschen gerät, scheint es sich immer kontrollierbar anzufühlen, wobei die Vorderachse schnell - aber nicht zu schnell - die Kurve kriegt. Er hat einen gewissen Muscle-Car-Charakter, aber auch jede Menge Feinschliff. Auch hier scheint die zugrundeliegende Elektronik fachmännisch kalibriert zu sein.

In Bezug auf die Leistung ist das Bremsen der einzige Schwachpunkt, und selbst dann ist es nur ein kleiner Makel. Die Bremsleistung ist für ein 2300 kg schweres Auto gut, und die Möglichkeit, mit den Schaltwippen das potenziell sehr starke Ausmaß der Bremskraftverstärkung zu variieren, ist ein echtes Element des Folgore-Erlebnisses. Es gibt auch einen ziemlich nahtlosen Übergang zwischen motorunterstütztem und echtem, physischem Bremsen, aber das Pedalgefühl selbst ist im Allgemeinen einfach zu gefühllos. Der Taycan ist hier überzeugender.

Der GranTurismo befindet sich in Bezug auf Fahrverhalten und Handling in einem etwas unangenehmen Mittelfeld.

Es ist ein beeindruckend kohärenter Charakter, mit einem Maß an Reaktion und Präzision, das der vorherigen Generation fremd ist, und dennoch ist es nicht scharf genug, um als Fahrerauto bezeichnet zu werden. Gleichzeitig ist er passabel ruhig und kultiviert unterwegs, aber es fehlt die letzte Stufe der Isolation, die ihn in die gleiche Liga wie das alte Mercedes S-Klasse Coupé bringen würde.

Man hat das Gefühl, Maserati hätte sich für die eine oder andere Variante entscheiden sollen, anstatt zu versuchen, beide Bereiche abzudecken, was nicht ganz gelungen ist.

Nichtsdestotrotz ist der Folgore eine angenehme Gesellschaft und ziemlich ungewöhnlich in seinem dynamischen Geschmack. Fast alle Performance-EVs haben das gleiche Grundgefühl: einen sehr niedrigen Schwerpunkt und eine ultradirekte, aber auch schwere Art der Richtungsänderung.

Aber der GranTurismo Folgore ist mit seiner vertrauten Massenverteilung anders. Er rollt und wogt und fließt im Allgemeinen wie ein traditioneller GT, und das gefällt uns sehr gut an ihm. Er hat eine Lässigkeit, die dem Taycan fehlt.

Zusammen mit der guten Fahrposition und der intelligenten Integration des Torque Vectoring ergibt sich ein kompetentes und zufriedenstellendes GT-Auto. Was den Folgore am Ende zurückhält, ist seine schiere Masse und die bemerkenswerte Untersteuerungsbilanz bei allem, was weniger als eine engagierte Gasannahme ist.

Es ist schwer zu sagen, wie viel davon aufgrund der Anordnung unvermeidlich ist und wie viel aus Sicherheitsgründen beabsichtigt ist.

Was den Komfort und die Isolierung angeht, so hat der Folgore eine gute, langwellige Gangart, ist aber auf schlechten Oberflächen oft zu reaktiv. Bei 110 km/h wurden 71 dBA gemessen, was deutlich lauter ist als die 66 dBA des Taycan Turbo S.

Das Coupé beginnt bei 215.000 Euro, das Cabrio kostet 10.000 Euro mehr. Ja, das ist ein teures Spielzeug, vor allem für eines, das nur 400 km schafft, wenn man wirklich versucht, die Reichweite zu erhöhen. Bei normaler Fahrweise ist ein Elektroauto, das so viel kostet und eine reale Autobahnreichweite von weniger als 320 km hat, eindeutig nicht gut genug, vor allem, wenn es sich um ein Fahrzeug handelt, das für große Touren genutzt wird.

Ein Porsche Taycan Turbo S - schneller, alltagstauglicher und einfach kompletter - beginnt bei rund 200.000 Euro.

Aber man kann es auch anders sehen. Das nächstgünstigere zweitürige Hochleistungs-EV ist der Pininfarina Battista, der mehr als zwei Millionen kostet und wohl nicht so schön ist. Außerdem ist er im Gegensatz zum Mk2 Roadster von Tesla bereits auf dem Markt.

Plattformen, die sowohl für Verbrennungsmotoren als auch für Elektroautos entwickelt wurden, liefern in beiden Fällen oft nur unzureichende Ergebnisse, aber der neue GranTurismo widersetzt sich diesem Trend.

Die V6-Motoren sind überzeugender denn je, und nun zeigt auch der Folgore, dass er in einem Moment schnell und aufregend, im nächsten aber auch einmalig ruhig und gelassen sein kann.

Er ist eine recht sympathische Maschine, auch wenn er nicht den Charme der GranTurismos vergangener Zeiten hat und fast 2,4 Tonnen auf die Waage bringt.

Leider scheint das Rezept noch nicht ausgereift zu sein. Wir brauchen eine größere Reichweite und mehr Effizienz. Und ein bisschen weniger dynamische Kompromisse. Aber das schmälert nicht die Freude, die man beim Fahren eines elektrischen Maserati haben kann.

Beurteilung von Move Electric: 6/10