Los vehículos eléctricos que serán clásicos valiosos en el futuro

El BMW i3 dejó de fabricarse en julio de 2022 tras una tirada de nueve años.

Lanzado a finales de 2013, el i3 fue el primer vehículo totalmente eléctrico de BMW, adelantándose ocho años al SUV iX3. Las ventas alcanzaron las 200.000 unidades en octubre de 2021, y BMW espera que el total llegue a las 250.000 en julio.

Esto se produce mientras el mundo se prepara para la venta de nuevos coches de gasolina y diésel. Para entonces, algunos de los primeros coches eléctricos convencionales tendrán 20 años, lo que nos hizo pensar en futuros VE clásicos. He aquí nuestras sugerencias:

Hyundai Ioniq 5 N

A menudo se abusa de la palabra «revolucionario» cuando se trata de nuevos coches eléctricos, pero en el caso del Hyundai Ioniq 5 N, está permitido. ¿Por qué? Porque este utilitario eléctrico ha cambiado las reglas del juego por ser un coche eléctrico emocionante y atractivo de conducir. 

Con 650 CV, una falsa caja de cambios inteligentemente integrada que imita un sistema de doble embrague de ocho velocidades y una falsa nota de escape añadida para una mayor comunicación entre el coche y el conductor, el Ioniq 5 N es un VE como ningún otro.

Fisker Karma

Los extensores de autonomía (REx) disfrutaron de un breve periodo de popularidad cuando los coches eléctricos no podían ofrecer la autonomía necesaria para satisfacer a los automovilistas escépticos. El BMW i3 REx fue sustituido por el i3 totalmente eléctrico de mayor autonomía presentado en el Salón del Automóvil de París de 2018.

El Fisker Karma era un REx para un mercado diferente. Diseñado por el antiguo jefe de diseño de Aston Martin, Henrik Fisker, el Karma contaba con un chasis espacial de aluminio, un motor de gasolina de 2,0 litros y 265 CV y un par de motores eléctricos de 204 CV. Sin duda uno de los coches electrificados más chulos del planeta, su estatus como futuro clásico está asegurado.

Tesla Roadster

Aún no hemos visto una versión de producción del nuevo Roadster, pero aquí hay algo que Tesla hizo antes. Presentado en 2006, el Tesla Roadster utilizaba la disposición del chasis del Lotus Elise, con casi toda la carrocería, salvo los parachoques, construida con fibra de carbono para ahorrar peso.

Hoy en día, damos por sentado el par motor instantáneo, pero en 2008, cuando comenzó la producción, parecía de otro mundo. La afirmación de Tesla de que el Roadster podía alcanzar los 100 km/h en 3,9 s (3,7 s para el Sport) era un poco optimista, pero era devastadoramente eficaz hasta los 64 km/h.

Vauxhall Ampera

Antiguo Coche Europeo del Año y uno de los primeros híbridos enchufables que se vendieron en Europa, el Vauxhall Ampera supuso un importante paso adelante para el mercado electrificado. Habrá quien se queje de la inclusión de un extensor de autonomía en la lista de futuros clásicos eléctricos, pero el Ampera introdujo nuevos compradores en el mercado.

Inteligentemente, el Ampera contaba con un motor de gasolina de cuatro cilindros y un generador para mantener el coche en marcha cuando las baterías se hubieran agotado. Prometía una autonomía máxima de 482 km, junto con unas emisiones de CO2 de sólo 27 g/km.

Chevrolet Volt

El Chevrolet Volt era esencialmente una versión rebautizada del Ampera. De nuevo, contaba con un paquete de baterías de iones de litio que podía recargarse enchufándolo a la red eléctrica o sobre la marcha mediante su motor de gasolina de 1,4 litros.

Hicimos funcionar un Volt durante un año y comprobamos que la autonomía de la batería variaba entre casi 64 km en climas cálidos y sólo 35 km en invierno. En autopista, funcionando con la energía pura del generador, el Volt rendía 43mpg. Bastante bueno, aunque un poco anticuado en 2022.

Volkswagen XL1

Una vez más, algunos pondrán el grito en el cielo por la inclusión de un coche con un motor turbodiésel de dos cilindros -horror, sorpresa-, pero rarezas como el VW XL1 arrojan luz sobre la salvaje experimentación a medida que los fabricantes se enfrentan a la nueva era de la electrificación. Lance el XL1 en 2022 y seguirá pareciendo rompedor.

Con un peso de sólo 795 kg y una carrocería más estrecha que la de un Renault Clio, el XL1 contaba con un motor eléctrico que ayudaba a propulsar el motor diésel bicilíndrico de 800 cc. Un «coche del pueblo» de 100.000 libras (118.000 euros) con la promesa de 313 mpg y 50 km de autonomía eléctrica.

Renault Zoe

No deje que la calificación revisada de seguridad Euro NCAP de cero estrellas ensombrezca el éxito del Renault Zoe a la hora de popularizar el concepto de automoción eléctrica. Fue el vehículo eléctrico de batería más vendido en Europa en 2020, con 99.261 unidades vendidas en 12 meses.

Lanzado en 2013, el Zoe podía comprarse con la batería incluida o alquilarse. Mucha gente optó por la opción de leasing, entre otras cosas porque Renault se hacía cargo del paquete de baterías. Los primeros ejemplares llegaron a costar 6000 euros, pero el aumento de la demanda de VE ha empujado los precios en la dirección opuesta.

Rolls-Royce Spectre

El Spectre llegó el año pasado como el primer modelo eléctrico de la firma, e inmediatamente se ganó los elogios por su suave cadena cinemática, su interior ultralujoso y su conducción flexible. 

Si a esto añadimos su elegante e imponente diseño exterior, el Spectre tiene todas las papeletas para convertirse en un clásico del futuro.

Nissan Leaf

El Nissan Leaf tendrá más de años cuando entre en vigor la prohibición de vender coches nuevos de gasolina y diésel, edad suficiente para merecer el estatus de clásico. La edad no es lo único que tiene a su favor, porque el Leaf ha hecho tanto por la industria como Tesla y su máquina de relaciones públicas.

Los primeros modelos venían con una batería de 24 kWh, que parecerá anticuada en 2030, mientras que incluso la batería posterior de 30 kWh será como algo de la edad oscura. Pero por su papel en la popularización del VE convencional, el Leaf Mk1 es un clásico seguro del futuro.

Renault Twizy

Sería fácil descartar el Renault Twizy como una novedad, pero el pequeño cuadriciclo tiene sentido en un entorno urbano. Es lo bastante pequeño para sortear los atascos, barato de cargar, divertido de conducir y fácil de aparcar. Incluso se puede recargar en unas tres horas y media utilizando un enchufe doméstico.

Hay defectos obvios. Es biplaza, o monoplaza si opta por la versión Cargo. Se siente un poco expuesto, incluso con las puertas y ventanas opcionales. Ah, y es poco probable que recorra más de 80 km con una sola carga.

Citroën AMI

Al igual que el Renault Twizy, el Citroën AMI es un cuadriciclo pesado, lo que significa que en algunos países europeos se puede conducir a partir de los 14 años.

Fabricado en Marruecos, el AMI cuenta con una batería de 5,5 kWh que puede recargarse en tres horas utilizando un enchufe doméstico estándar. Una velocidad máxima de 45 km/h es limitante, pero una autonomía de 69 km es ideal para un coche que probablemente no se aventure más allá de los límites de la ciudad. Si «coches» como el AMI se ponen de moda, el pequeño Citroën pasará a la historia como un pionero.

Polestar 2

Es probable que el brillante Polestar 1 híbrido enchufable se asegure el estatus de clásico antes de 2035, pero ¿qué hay del Polestar 2 totalmente eléctrico? Es importante porque aporta algo más a la fiesta de los vehículos eléctricos que una carrocería elegante y unas impresionantes estimaciones de autonomía de hasta 539 km.

Un elemento central de su atractivo es el llamativo «interior vegano», que presenta materiales ecológicos y una ausencia total de lana o cuero. Hay mucho menos plástico que en el interior de la mayoría de los coches, además de una menor dependencia de productos químicos desagradables.

BMW i8

Al igual que el VW XL1, y en menor medida los extensores de gama, el BMW i8 no debería estar incluido. Su motor de gasolina tricilíndrico de 1,5 litros debería excluirlo de una lista de coches eléctricos, incluso con la promesa de unas emisiones de 49 g/km de CO2, 134,5 mpg y 37 km de autonomía eléctrica.

Veámoslo de otro modo. El BMW i8 es un ejemplo de un fabricante que se atreve a ser diferente. Es un supercoche con conciencia; una especie de BMW M1 para una nueva generación. Amplíe el alcance de esta presentación para incluir todas las formas de electrificación y el i8 se convertirá en uno de los protagonistas.

Tesla Model S

El Tesla Model S es posiblemente el coche eléctrico más famoso del planeta. Lanzado en 2012, fue el primer modelo a medida de Tesla y pilló desprevenido al resto de la industria. Pasarían años antes de que un fabricante rival construyera algo con una mezcla similar de prestaciones y autonomía.

En nuestra última lista de los 10 vehículos eléctricos con mayor autonomía, el Model S quedó segundo por detrás del Mercedes EQS. Una autonomía oficial de 651 km eclipsada únicamente por la promesa de 730 km del EQS 450+. Pase lo que pase en el futuro, el Model S será recordado como la estrella de póster de una generación de VE.

Honda E

Un pequeño coche eléctrico con unos escasos 218 km da la sensación de haber llegado demasiado tarde para ser tomado en serio. Los VE con la promesa de 321 km se están convirtiendo en la norma, así que ¿por qué el Honda E entra en nuestra lista de futuros coches eléctricos clásicos?

Mucho dependerá de cómo se tome el mercado un VE ciertamente bonito con una autonomía tan limitada. Sospechamos que las vibraciones retro-futuristas serán suficientes para convertirlo en un clásico de culto. También esperamos que otros fabricantes se atrevan a crear coches como el E.

Porsche Taycan

Sería demasiado tópico llamar al Taycan un Porsche 911 para la generación eléctrica, pero tenemos la sensación de que representa una línea en la arena. Lanzado con gran éxito de ventas, ya está superando en ventas al 911, al 718 deportivo y al Panamera. Juego limpio.

Es caro, aunque la llegada de un modelo básico más barato lo hace (ligeramente) más asequible, pero pocos coches ofrecen una mezcla tan deliciosa de prestaciones, manejo y atractivo para el conductor. No sólo en el contexto de los coches eléctricos, sino en el de todos los coches de altas prestaciones. Es así de bueno.

Jaguar I-Pace

Los fabricantes establecidos tardaron mucho en alcanzar a Tesla, pero Jaguar fue uno de los primeros en crear una alternativa creíble. El I-Pace cuenta con las prestaciones, la practicidad y la autonomía necesarias para convertirlo en una alternativa viable a un SUV convencional.

Sin ánimo de maldecirlo con elogios débiles, el I-Pace es un fabuloso primer esfuerzo para una compañía sin herencia EV. Como primer VE de lujo de una marca convencional, su lugar en el gran libro de la historia de los coches eléctricos está casi asegurado.

Swind E electric Mini

Incluimos el Mini clásico Swind E como representante del género restomod clásico. ¿Es éste un ejemplo de preservación de nuestra cultura del automóvil clásico para una generación futura, o deberían mantenerse los motores eléctricos y los paquetes de baterías bien alejados de este tipo de coches?

El director general de Swindon Powertrain, Raphaël Caillé, nos dijo: «El envoltorio del diseño de Sir Alec Issigonis de 1959 fue realmente rompedor, y ahora estamos haciendo que vuelva a ser relevante». ¿Qué opina de las conversiones eléctricas de coches clásicos?

General Motors EV1

Este VE de los años 90 resultará familiar a cualquiera que haya visto el fabuloso documental ¿Quién mató al coche eléctrico? Lanzado en 1996, el General Motors EV1 se puso a disposición de los residentes de California y Arizona en un programa de leasing.

Una autonomía estimada de unos 140 km, en función de la velocidad y el estilo de conducción, parece limitada en 2024, pero muchas cosas han cambiado en 26 años. La mayoría de los EV1 fueron aplastados cuando se suprimió el programa en 2002, aunque algunos fueron donados a museos e institutos de investigación.

BMW i3

Todo ello nos lleva de lleno al BMW i3, el coche cuyo diseño e ingeniería ha superado la prueba del tiempo y probablemente lo hará durante muchos años. 

Llegó antes que el Modelo S de Tesla, con el objetivo de demostrar que los VE podían ser diferentes de la norma de las tres cajas, y cuando dejó de fabricarse seguíamos embobados y finalmente lloramos su muerte.

Esto se debió en parte a su capacidad para ir más allá de los límites. Tenía una carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono sobre un chasis de aluminio, cuyo resultado era un peso en orden de marcha de 1290 kg.