Essai du Kia EV6 : est-ce vraiment un rival du Tesla Model Y ?
Nous avons déjà passé en revue la nouvelle Kia EV6 sur Move Electric, mais nous y revenons pour une très bonne raison.
Mais d'abord, un peu de contexte. Dès son lancement, l'EV6 faceliftée sera disponible avec deux groupes motopropulseurs : l'un avec un seul moteur électrique, l'autre avec deux. Chacune tire son énergie de la même batterie de 84 kWh.
Nous avons donc pensé qu'il serait intéressant de voir dans quelle mesure une voiture est plus (ou moins) efficace que l'autre.
Commençons par les chiffres de puissance. La voiture à double moteur développe 325 ch et dispose de quatre roues motrices, avec un moteur sur chaque essieu. L'autre voiture a 228 ch et une traction arrière, avec un moteur sur l'essieu arrière, bien sûr.
Dans le monde réel, quelle est donc la différence entre ces deux modèles en termes d'efficacité et de performances ?
En ce qui concerne l'efficacité, Kia s'est efforcé d'augmenter l'autonomie de l'EV6. Par exemple, la capacité utilisable de la batterie est passée de 77,4 kWh à 84 kWh, une pompe à chaleur est désormais proposée en option sur la voiture GT-Line S, et la vitesse de charge maximale est passée de 239 kW à 258 kW.
En conséquence, Kia annonce une efficacité énergétique combinée de 16,8 kWh/100 km pour la voiture d'entrée de gamme à propulsion arrière, ce qui est supérieur à la Volkswagen ID 4 (18,2 kWh/100 km) et à la Ford Mustang Mach-e (18,2 kWh/100 km), mais inférieur à la Skoda Enyaq (15,5 kWh/100 km) et à la Tesla Model Y RWD (15,5 kWh/100 km).
Le modèle à quatre roues motrices, quant à lui, atteint 17,8 kWh/100 km, non loin de la Mustang Mach-e équivalente, mais devant la Nissan Ariya (18,2 kWh/100 km).
Dans le monde réel, l'EV6 se rapproche de ces chiffres, voire les dépasse. En combinant des routes A rapides, des autoroutes et des villes, notre voiture d'essai à quatre roues motrices a atteint un niveau respectable de 18,2 kWh/100 km, et la EV6 à propulsion arrière a atteint 16,4 kWh/100 km, ce qui est supérieur au chiffre annoncé.
Des écarts similaires peuvent être constatés dans la manière dont ces voitures se comportent sur la route. Bien sûr, avec 325 ch et 604 Nm, la voiture à quatre roues motrices semble beaucoup plus rapide que la voiture à propulsion arrière, avec ses 228 ch et 350 Nm.
Lorsque vous posez le pied à terre, elle prend de la vitesse à une vitesse alarmante, avant de se calmer lorsque le moteur électrique commence à s'essouffler. Cependant, vous roulerez probablement trop vite pour vous en rendre compte.
Malgré les performances de la voiture à double moteur, la voiture à propulsion est en fait plus amusante. Sa direction est plus directe, plus maniable et beaucoup plus légère, et son équilibre inhérent la rend très satisfaisante à enfiler dans les virages serrés.
Le seul reproche que nous pouvons faire est que la direction semble légèrement engourdie, mais on pourrait dire la même chose de beaucoup de SUV électriques de nos jours, et nous ne pouvons donc pas lui en vouloir outre mesure.
De plus, le compromis de 2,3 secondes de la voiture à moteur unique sur l'accélération de zéro à 100 km/h n'est pas quelque chose que l'on remarque au quotidien ; les performances de la voiture sont toujours réparties de manière égale et généreuse.
Bien sûr, il ne s'agirait pas d'une véritable analyse sans un coup d'œil à l'intérieur. À cet égard, l'EV6 est très performante. De nombreux plastiques doux au toucher et caoutchouteux donnent l'impression de mériter le prix demandé, et le nouveau volant élégant est très facile à prendre en main.
Les systèmes habituels d'aide à la conduite sont toujours présents, comme la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'assistance au maintien de la trajectoire et l'alerte sonore de survitesse. Bien qu'ils puissent être désactivés via l'écran d'infodivertissement incurvé de 12,3 pouces, les menus dans lesquels il faut entrer sont assez compliqués au début. Après quelques trajets, cependant, nous pensons que vous vous y habituerez.
Côté pratique, l'absence de tunnel de transmission rend l'intérieur de l'EV6 très spacieux, surtout pour les jambes. La garde au toit est également très bonne, même si la voiture est équipée du toit ouvrant panoramique en verre en option. Et comme la ligne de vitrage est assez basse, vous bénéficiez d'une bonne vue sur l'extérieur.
En revanche, les montants A et C étant très épais, les angles morts posent problème. Nous recommandons donc d'opter pour la surveillance des angles morts.
La conclusion de cette étude est assez simple. Le choix du modèle d'entrée de gamme est le plus judicieux pour une voiture comme l'EV6, car il remplit les bons critères.
Son efficacité est compétitive, son prix est plus bas et sa maniabilité est meilleure que celle du modèle supérieur. Et si la performance est votre priorité, pourquoi ne pas attendre la EV6 GT de 585 ch de l'année prochaine ?
