Recensione della Skoda Enyaq: L'auto con cui sostituire la Tesla Model Y?

La nuova Skoda Enyaq è la prova che alcuni produttori rimangono fedeli al loro obiettivo principale, anche nell'era del rebrand.

Kia e Hyundai hanno preso il testimone della "reinvenzione" e hanno fatto passi da gigante, Mercedes sta per lanciare 21 nuovi modelli in soli due anni e il nuovo look di Jaguar non ha bisogno di presentazioni. Ma Skoda e le sue auto sono sempre rimaste fedeli alle loro intenzioni: sono facili da vivere, da vedere e da usare.

Quando la precedente Enyaq fece la sua prima apparizione nel 2020, divenne subito un'auto che ci piaceva per le sue qualità intrinseche di Skoda. Era relativamente conveniente, efficiente dal punto di vista energetico, con prestazioni decenti e un abitacolo di buona qualità e ben studiato. Non sorprende quindi che sia stata una delle auto elettriche più vendute in Europa nel 2024.

Molti dei suoi concorrenti, come la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6, la Tesla Model Y e la Volkswagen ID 4, sono stati tutti aggiornati da allora, e ora Skoda ha dato all'Enyaq un nuovo stile in linea con il suo attuale linguaggio di design, un aggiornamento del sistema di infotainment e un piccolo aumento dell'autonomia.

Alla luce di ciò, scopriamo come si comporta.

Come in precedenza, è possibile avere l'Enyaq in versione SUV o coupé. In entrambi i casi è possibile scegliere tra due dimensioni di batteria e tre opzioni di propulsione.

Il modello di base è l'Enyaq 60, dotato di una batteria agli ioni di litio da 63 kWh (59 kWh utilizzabili) che garantisce un'autonomia di 446 km. I livelli successivi, l'85 e l'85x a trazione integrale, utilizzano una batteria da 82 kWh (77 kWh utilizzabili), con un'autonomia elettrica rispettivamente di 595 km e 557 km.

La 85 era originariamente chiamata 80, ma nel 2024 Skoda ha aggiornato il motore posteriore della 80x e della vRS per ottenere maggiore potenza e migliore efficienza e ha rinominato le prime due in 85 e 85x.

Il modello base 50, invece, è stato eliminato per questa generazione, a causa della mancanza di domanda.

Al posto dei livelli di allestimento, Skoda offre temi di design per gli interni (Loft, Lounge, Lodge, Suite Cognac, Suite Black e Sportline) e una selezione di altri pacchetti di optional.

L'Enyaq è l'ultima Skoda a ottenere il nuovo volto Tech-Deck del marchio, che comprende una nuova griglia anteriore a filo, un paraurti anteriore più profondo e cesellato, sottili fari a LED e luci posteriori ridisegnate.

Il nuovo frontale la rende leggermente più aerodinamica rispetto al passato: il SUV vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,245Cd (rispetto al precedente 0,257Cd) e la coupé di 0,229Cd (rispetto a 0,240Cd). Skoda sostiene che questo rende la coupé l'auto più aerodinamica mai realizzata.

Sui modelli 85 e 85x è disponibile per la prima volta l'opzione di ricarica bidirezionale, che consente di utilizzare l'auto per alimentare la casa. Skoda sostiene che in piena estate, quando le temperature sono elevate e l'efficienza della batteria è massima, l'unità da 82 kWh potrebbe alimentare la casa per alcuni giorni.

Per il resto, le modifiche sono minime. I dettagli sono più sobri rispetto alle sorelle Volkswagen ID 4 e Audi Q4 E-tron, con un minor numero di prese d'aria finte o di sfarzi di design in evidenza sugli esterni. In nome della sostenibilità, Skoda ha deciso di eliminare tutti gli stemmi o i rivestimenti cromati per questa generazione.

Ha lo stesso cofano corto e piatto e la stessa cabina massiccia, un po' da autobus, che abbiamo visto altrove. È anche più grande dell'Audi, essendo marginalmente più larga e più lunga di 61 mm. Il passo è lo stesso, ma la Skoda ha uno sbalzo posteriore molto più lungo, continuando il tema consolidato del marchio di offrire l'opzione più pratica tra i modelli del Gruppo Volkswagen.

Nonostante l'assenza di uno stile particolarmente stravagante, l'Enyaq riesce a fare colpo e sembra invitare i passanti a interessarsi, soprattutto nella versione coupé, che non le farà assolutamente male per tutta la durata del salone.

Per questa generazione, Skoda ha dotato l'Enyaq di un equipaggiamento di serie più completo. C'è un volante di nuova concezione che, insieme ai sedili anteriori, è riscaldato di serie, e il climatizzatore trizona è subito disponibile.

Inoltre, i rivestimenti sono più attenti alla sostenibilità rispetto al passato. Se scegliete il nuovo design "Lodge", che a nostro avviso ha un aspetto eccellente e una sensazione di morbidezza, i sedili sono realizzati con reti da pesca riciclate, scarti di tessuto provenienti da fabbriche e vecchi tappeti, mentre la tintura utilizzata per i sedili in pelle dei livelli di allestimento superiori è ricavata da estratti di foglie di ulivo.

Infine, questa generazione presenta una serie di nuove funzioni "Simply Clever". Una di queste è un codice QR nel bagagliaio che rimanda ai manuali d'uso. Inoltre, nel portellone posteriore è presente un raschietto per il ghiaccio che funge anche da indicatore della profondità del battistrada degli pneumatici, oltre ai consueti ombrelli nelle portiere e portamonete, quest'ultimo un tocco di classe anche se un po' antiquato.

Tuttavia, al di là dei piccoli dettagli, si acquista un'auto come questa per la quantità di spazio che offre. In effetti, le proporzioni da cabina e il lungo sbalzo posteriore si rivelano utili per l'allestimento dell'abitacolo dell'Enyaq, che risulta spazioso.

Il bagagliaio è di 585 litri con i sedili posteriori alzati. Questo valore batte di un certo margine la Volkswagen ID 4 e l'Audi Q4 E-tron, tecnicamente identiche, nonché la Kia EV6 e la Hyundai Ioniq 5. Abbattendo i sedili, il bagagliaio della Enya raggiunge i 1710 litri, anche in questo caso quasi ai vertici della categoria, ma battuto dalla Tesla.

Nella versione coupé, lo spazio del bagagliaio si riduce a 570 litri con i sedili ripiegati e a 1610 litri con i sedili abbattuti; non si tratta comunque di una dimensione ridotta.

Lo spazio per la testa e per le gambe sui sedili posteriori è più che sufficiente, anche al centro, grazie all'assenza del tunnel centrale. Anche in versione coupé, dove lo spazio per la testa è sacrificato dalla carrozzeria spiovente, chi supera il metro e ottanta non avrà problemi.

I sedili di serie offrono le consuete regolazioni, compreso il supporto lombare, anche se l'imbottitura laterale è limitata. Nei lunghi viaggi, tuttavia, il comfort è assicurato grazie al buon supporto sotto le cosce.

Lo stesso schermo di infotainment da 13 pollici e lo stesso quadro strumenti digitale da 5 pollici sono stati ripresi da prima. Il software è stato aggiornato per renderne l'uso più semplice e intuitivo, con strutture di menu più chiare, una grafica più nitida e un'unità di elaborazione più veloce.

Skoda ha applicato la propria finitura alle schermate dei menu, che in effetti le rendono più facili da usare rispetto agli sforzi di VW o Audi. Tuttavia, non sarebbe male avere più pulsanti o ghiere fisiche, come le manopole rotanti della Kodiaq, anche perché le icone dei menu per il sistema HVAC e i sedili riscaldati sono piuttosto piccole.

Detto questo, ci sono due barre di scorciatoie personalizzabili permanentemente sullo schermo, che rendono facile l'accesso a cose come il menu delle impostazioni, la disattivazione di alcune funzioni ADAS, il mirroring dello smartphone e il precondizionamento della batteria.

Rimangono tuttavia alcuni inconvenienti. La barra a sfioramento per il volume non è ancora illuminata e i menu delle impostazioni richiedono di ruotare un'immagine dell'auto per trovare la funzione giusta, il che fa pensare a una forma eccessiva e non fa molto Skoda.

Più che le prestazioni dell'Enyaq, è la raffinatezza che colpisce di più. Al di là di qualche lieve sbalzo di vento dai grandi specchietti retrovisori e dai massicci montanti A, l'abitacolo è molto silenzioso. Questo vale praticamente a qualsiasi velocità ed è senza dubbio favorito dal basso coefficiente di resistenza aerodinamica.

Per quanto riguarda la potenza, l'entry-level 60 utilizza un motore elettrico da 150 kW (204 CV) montato sul retro per un tempo da 0 a 100 km/h di 8,1 secondi, mentre la 85 utilizza un'unità più potente da 210 kW (286 CV). La 85x, invece, dispone di un motore asincrono supplementare sull'asse anteriore per la trazione integrale. Entrambe le versioni 85 e 85x hanno la stessa velocità massima di 180 km/h e un tempo da 0 a 100 km/h di 6,7 secondi.

204 CV anche nel modello base possono sembrare una quantità generosa, ma in un'auto di queste dimensioni diventa subito evidente che non vuole essere spinta.

I modelli 85 o 85x da 286 CV offrono maggiori prestazioni e lavorano con un senso di disinvoltura che manca alla vettura di base. Con un'ottima potenza di 545 Nm, entrambi tirano forte fino a circa 115 km/h, quando l'accelerazione inizia a calare.

È possibile modificare l'acutezza della risposta dell'acceleratore e il peso dello sterzo attraverso una delle quattro modalità di guida: Eco, Normal, Sport o Individual. La risposta dell'acceleratore può essere un po' brusca in modalità Normal, e abbiamo preferito la modalità Eco per il suo step-off più lento e progressivo.

La rigenerazione della batteria può essere controllata tramite i paddle dietro il volante, anche se l'Enyaq è un po' un maniaco del controllo in questo senso. È possibile scegliere tra tre livelli di rigenerazione, ma basta toccare l'acceleratore per tornare alla modalità automatica, rendendo i paddle piuttosto superflui.

Se si desidera la modalità di rigenerazione più forte per tutto il tempo, si può passare a "B" sul selettore delle marce, ma per qualsiasi altra cosa bisogna destreggiarsi continuamente tra le impostazioni utilizzando le palette del cambio. Ad onor del vero, la modalità adattiva fa un buon lavoro, ma l'eccessiva interferenza è frustrante, così come l'assenza di una modalità di mantenimento della velocità o di una vera e propria modalità a pedale unico che porti l'auto a fermarsi.

Un'altra lamentela è che il pedale del freno è spugnoso e un po' vago, anche se in modalità "B" spesso non è necessario usarlo.

In generale, l'Enyaq si comporta come ci si aspetterebbe. Da un lato, non ci sono stranezze evidenti, dall'altro, poche caratteristiche distintive. Questo è ciò che probabilmente si aspetta la sua clientela, che sarà accolta con favore dalla versatilità a tutto tondo dell'auto, con uno sterzo piacevole e sicuro su una strada di campagna o in autostrada e un raggio di sterzata molto stretto, da Mini-beating, per le manovre urbane (solo 9,3 m).

La manovrabilità è favorita anche dalla buona visibilità verso l'esterno e verso il retro, anche se si tratta comunque di un'auto pesante, con proporzioni che rendono difficili da vedere gli spigoli e montanti consistenti che rendono la visibilità piuttosto scarsa in alcune direzioni.

In città, può agitarsi leggermente sulle imperfezioni, ma nel complesso i movimenti della carrozzeria sono abilmente controllati.

Se il vostro budget lo consente, vi consigliamo di acquistare un'auto dotata di ammortizzatori adattivi, che conferiscono all'Enyaq una qualità di guida assorbente, simile a un marshmallow, che elimina molto bene le imperfezioni. Le strade più veloci con lunghe ondulazioni fanno sì che la carrozzeria si abbassi e si alzi gradualmente, conferendo una qualità di guida molto confortevole e soddisfacente nei viaggi più lunghi.

È chiaro che gli ammortizzatori adattivi sono stati impostati per privilegiare il comfort rispetto alla maneggevolezza. Le strade più strette e tortuose possono a volte causare il beccheggio e l'ondeggiamento dell'auto più di quanto si vorrebbe, ma è un fenomeno ben controllato e di cui ci si accorge solo se lo si cerca.

Se a questo si aggiunge una buona aderenza e il baricentro basso tipico degli EV, l'Enyaq ha una tenuta di strada da vendere. Se si spinge davvero, si può persino trovare un po' di equilibrio nella trazione posteriore. È più probabile che si verifichi un leggero sottosterzo stabilizzante.

Il vantaggio della trazione posteriore si avverte più nell'assenza di torque steer che in qualsiasi tipo di coinvolgimento del guidatore, ma la coppia istantanea dà la sensazione di essere spinti fuori dalle curve.

Il modello 85x a trazione integrale ha come contropartita uno sterzo leggermente più pesante, ma la sensazione è quella di una vettura più piantata, stabile e sicura rispetto a quella a trazione posteriore, praticamente a qualsiasi velocità. Se vivete in un luogo più freddo, più remoto o in generale con un clima meno prevedibile, questa sarà probabilmente l'opzione migliore per voi.

Il fatto che lo sterzo delle auto a trazione posteriore sia piuttosto leggero significa che il feedback sull'aderenza è molto scarso, ma poiché la cremagliera è abbastanza diretta e precisa, in genere non è necessario indovinare la quantità di bloccaggio necessaria.

Alcuni potrebbero essere tentati dalla Elroq, più piccola e più economica, rispetto alla Enyaq, ma Skoda insiste sul fatto che quest'ultima è destinata al mercato delle flotte e la prima alle vendite private. Inoltre, i livelli di equipaggiamento di un Enyaq standard vi porteranno a un Elroq di fascia media, a quel punto la differenza di prezzo è molto più ridotta.

L'autonomia di 446 km dell'Enyaq entry-level è appena superiore alla media della categoria e si confronta con i 423 km di una Hyundai Ioniq 5 con caratteristiche equivalenti e con i circa 400 km delle stesse Audi Q4 E-tron e Nissan Ariya.

Il modello 85, tuttavia, con la sua autonomia di 595 km, ha più senso per i lavori a lunga distanza e si avvicina alla leadership della categoria, essendo migliore dell'EV6 a grande batteria da 558 km, della Nissan Ariya da 87kWh da 529 km e dell'Audi Q4 E-tron 45 da 550 km. Viene battuta dalla Tesla Model Y Long Range con i suoi 622 km di capacità.

Durante il nostro test di una 85, abbiamo registrato una media deludente di 20 kWh/100 km, che manca di un certo margine la cifra ufficiale di 15,5 kWh/100 km e che dovrebbe tradursi in 409 km di autonomia reale. Anche un'auto 85x che abbiamo provato ha dato lo stesso risultato.

Si tratta di un'autonomia leggermente inferiore a quella dichiarata, ma non insolita per un veicolo elettrico.

I prezzi partono da poco meno di 45.000 euro, il che la rende meno costosa di tutte le sue principali rivali e una delle auto più economiche della sua categoria. Questo, unito a una dose extra di equipaggiamenti di serie, la rende piuttosto interessante. Tuttavia, se si desiderano gli ammortizzatori adattivi, è necessario specificare il pacchetto Maxx, che aggiunge circa 7000 euro al prezzo di acquisto.  

Tuttavia, tutte le auto sono ora dotate di un equipaggiamento piuttosto generoso. Sono disponibili sedili anteriori riscaldati, volante riscaldato, ricarica wireless, climatizzatore trizona, display touchscreen da 13 pollici, accesso senza chiave, Apple CarPlay e Android Auto senza fili, cerchi in lega da 19 a 21 pollici e portellone elettrico.

Le velocità di carica massima sono rimaste per lo più invariate. Il vecchio Enyaq 60 è passato da 120kW a 135kW, ma l'85 e l'85x sono rimasti rispettivamente a 135kW e 175kW. Si tratta di un valore inferiore a quello della Hyundai Ioniq 5 da 350 kW e della Kia EV6 da 235 kW, ma più o meno uguale (sorpresa, sorpresa) a quello della ID 4, dotata di una potenza identica.

Abbiamo effettuato un test di ricarica rapida con la 85 e, sebbene la sua velocità di picco non sia molto impressionante e non sia in grado di eguagliare la Hyundai Ioniq 5 nel suo complesso, ha ottenuto una buona prestazione perché continua a caricare a oltre 100kW fino a quando la batteria non è piena al 70%. Anche la velocità di 175 kW dell'85 e dell'85x potrebbe non essere così elevata come sembra. Abbiamo testato un VW ID Buzz con lo stesso pacco batterie e la stessa capacità di ricarica di 175kW e, pur avendo raggiunto un picco più elevato per un breve periodo, è sceso più rapidamente.

L'Enyaq era già un'auto piuttosto convincente, essendo nella top five dei veicoli elettrici più venduti in Europa nel 2024 e il terzo modello più venduto di Skoda. Ma ora si trova in una posizione ancora più forte per avere successo, grazie a una dose supplementare di usabilità e di equipaggiamento di serie a fronte di un esborso minimo rispetto alla vettura precedente.

Ha livelli davvero eccellenti di raffinatezza e isolamento acustico in cabina che battono quasi tutti i suoi rivali immediati, il nuovo volto ha portato alcuni dettagli interessanti e in generale sembra più a suo agio nella sua pelle.

Sebbene sia un peccato non essere riusciti a ottenere una migliore efficienza energetica, l'equipaggiamento extra, l'accogliente dinamica di guida e il sistema di infotainment altamente utilizzabile, garantiti da un'auto già molto curata, la rendono una scelta convincente nella categoria.

Verdetto di Move Electric: 9/10

Se questa storia vi è piaciuta, cliccate sul pulsante Segui qui sopra per vederne altre simili da parte di Move Electric.