Análise do Mazda MX-5 elétrico: pode uma bateria melhorar o melhor carro desportivo?

"Um MX-5 com binário?! Como é que é isso?!", gracejou um colega.

Bem, resumindo, o Mazda MX-5 electrogénico é exatamente como eu imaginava que seria - só que talvez um pouco mais animado.

As boas pessoas da Electrogenic, sediada em Inglaterra, criaram um kit para o Mazda MX-5 Mk1 (NA) de 1989 e instalaram-no no carro que tem diante de si.

Substituíram o motor a gasolina de quatro cilindros por um único motor elétrico, que debita 120 kW (160 cv) e 310 Nm de binário, e 42 kWh de baterias. A caixa manual de cinco velocidades foi substituída por uma caixa automática de uma velocidade. A autonomia é de cerca de 260 km.

São 35kW (47hp) e uns impressionantes 174Nm a mais do que os 85kW (114hp) e 136Nm do original.

Resumo rápido? Dirige, pára e conduz como um MX-5 Mk1, mas anda mesmo. Acelera dos 0 aos 100 km/h em cerca de seis segundos e o impulso dos 0 aos 50 km/h é urgente, sem filtros e muito diferente da experiência do MX-5 original, em que é necessário acelerar o motor até, pelo menos, às 5500 rpm para tirar o máximo partido dele.

Se olharmos para este modelo do ponto de vista de um carro desportivo elétrico retro e ultra-direto, ele não tem rivais - mas se estivermos dispostos a abrir os nossos horizontes, de repente a coisa torna-se realmente séria.

O MG Cyberster tem uma perspetiva muito diferente, mas, em última análise, é um roadster elétrico, ao passo que automóveis como o Honda S200 preenchem a lacuna dos descapotáveis japoneses.

O MX-5 electrogénico é um automóvel difícil de encontrar, uma vez que o seu carácter requintado não lhe dá praticamente nenhum concorrente direto. No entanto, os concorrentes indirectos para o seu dinheiro são todos os artigos de luxo que possa imaginar.

O kit "electromod" foi concebido para ser completamente reversível. Por isso, não são feitos buracos, o carro mantém as matrículas originais e continua registado como um MX-5 - apenas o meio de propulsão passa a ser "elétrico". Em grande parte, parece e sente-se como um MX-5 Mk1.

As suas células de bateria de 42 kWh estão montadas sob o capot (substituindo o motor) e sob o piso da bagageira (substituindo o depósito de combustível).

As conversões podem ser efectuadas em todos os MX-5 de 1989-1997 (e no Eunos Roadster e Mazda Miata) e demoram cerca de uma semana.

Há uma série de integrações muito interessantes. A porta de carregamento está alojada onde se encontra a tampa do depósito de combustível. A caixa de velocidades parece exatamente igual à manual de cinco velocidades, mas esconde uma automática; empurre-a para a frente e puxe-a para a marcha-atrás. No interior do porta-luvas há um pequeno ecrã com uma leitura mais precisa da percentagem da bateria, uma vez que a leitura do combustível foi readaptada para mostrar a carga.

O mostrador do velocímetro permanece à direita do painel de instrumentos (com a oscilação de um verdadeiro automóvel clássico com mostradores Smith), enquanto o lado esquerdo continua a parecer um indicador de RPM, mas na verdade integra inteligentemente o indicador de potência/reserva, tal como acontece num Rolls-Royce.

Como este kit é completamente reversível, o interior é praticamente idêntico ao do MX-5 Mk1. Isto significa que continua a obter a posição de assento baixa quase perfeita e muito clássica, com um alinhamento reto dos pedais e um cockpit geralmente apertado com poucas distracções.

O volante e a alavanca de velocidades do nosso carro de teste são unidades Nardi pós-venda que o ajudam a manter o charme dos anos 90. Mantém também um travão de mão manual - uma bela justaposição à moderna tecnologia de funcionamento.

A bagageira também se mantém original - não há baterias a ocupar espaço.

O MX-5 que estou a conduzir aqui é o primeiro carro que a Electrogenic fabricou para um cliente. O cliente vive em Londres e pediu que também lhe fosse instalado um limitador de velocidade. Este consiste em três botões rotativos (30km/h, 50km/h, off) que se encontram na área central entre o condutor e o passageiro, juntamente com o seletor de modo de condução que passa por Eco, Normal e Sport.

Num MX-5 Mk1, este espaço tem um porta-moedas deslizante. Em 2025, ninguém usa moedas, por isso não faz falta.

Os níveis de desempenho dependem em grande medida do modo de condução escolhido. Se pudermos desconsiderar a forma como o carro atinge estes níveis (voltaremos a este assunto mais tarde), então posso dizer que o Eco faz com que se sinta notavelmente semelhante a um Mk1 MX-5 original; o normal é um pouco como um Mk3 MX-5 de 2,0 litros; e o Sport é muito parecido com o mais recente Mk4 MX-5 de 2,0 litros.

Isto está tudo no papel. A forma como distribui a sua potência é muito diferente de qualquer MX-5 que eu tenha conduzido anteriormente. Este carro de cliente que estou a conduzir também está equipado com pneus ecológicos, uma vez que será utilizado em grande parte como um veículo de passeio em Londres.

No modo Sport, os 310Nm de binário superam completamente os Rapid P309 traseiros (Toyo Proxes à frente) através do diferencial aberto original. As escolas de drift deviam ensinar isto.

Com um pouco de direção, é necessário apenas cerca de um quarto do acelerador para quebrar a tração.

A suspensão original está delicadamente montada: macia e mole, com um pouco de folga, tornando o inevitável deslize fácil de apanhar.

Se fosse deixado à minha sorte, estou confiante de que conseguiria derrapar em toda a distância do alcance do carro.

Quase se pode usar o pé direito como travão de mão hidráulico. Com o bloqueio total e apenas metade do acelerador, consegue-se que o carro rode 90 graus.

Mesmo no modo Normal, é necessário ter cuidado em superfícies escorregadias, sem redes de segurança electrónicas que o mantenham preso no lugar. Este software foi desenvolvido internamente e penso que as pessoas que o desenvolveram sabem conduzir.

Se as coisas lhe fugirem, é deliciosamente fácil de recolher. A direção - toda original - continua a ser fantasticamente leve.

Muitas vezes, nos testes de estrada, lê-se algo do género "este modo de condução acrescenta peso à direção sem melhorar a comunicação".

Este MX-5 é o oposto: a direção através daquele volante de aro fino é deliciosamente leve, mas oferece muita comunicação.

O aumento de peso é reduzido ao mínimo. A Electrogenic calcula que o processo de eletrificação acrescenta apenas 100 kg, elevando o peso total para cerca de 1100 kg. Isto é fundamental para a forma como este carro se comporta.

É de facto muito semelhante a um MX-5 Mk1. A divisão do peso continua a ser aproximadamente 50:50 entre a frente e a traseira, continua a fluir e a respirar com a estrada como qualquer bom carro desportivo e a sua mudança de direção continua a ser muito bem ponderada.

A grande questão que temos de abordar aqui é, mais uma vez, a forma como o grupo motopropulsor afecta as coisas. A relação peso-potência é melhor neste carro Electrogenic do que no original (145 CV por 1000 kg, em comparação com 140 CV por 1000 kg).

Num MX-5 Mk1, podia usar apenas um toque no acelerador para entrar com mais firmeza numa curva. Com o Electrogenic (especialmente no modo Sport), tinha de estar muito atento ao facto de que, quando voltava a acelerar, não estava a utilizar um motor de quatro cilindros maleável dentro de uma banda de binário progressiva; estava a utilizar algo muito mais difícil de modular, com muito mais binário.

O carregamento é efectuado através de uma tomada CCS. São necessários 45 minutos para encher a bateria de 10-80% através de um carregador rápido. O carregamento de 10-80% é efectuado em cinco horas através de uma wallbox CA.

O valor indicado para a autonomia de 260 km corresponde a uma condução mista no mundo real. Na cidade, utilizando o modo Eco, a Electrogenic calcula que poderá obter cerca de 320 km.

A velocidades de autoestrada no inverno, espera-se muito menos.

Este é um produto de nicho. Não é o único carro a que o seu proprietário tem acesso. E muito do interesse (e tem havido muito interesse) que a Electrogenic tem tido vem da América.

Imagino-o absolutamente fantástico como uma coisa do género "carros e café". Algo especial, divertido, de baixa manutenção e com um toque de "se você sabe, você sabe".

Também é muito divertido de conduzir. O mapeamento dos modos de condução é soberbo, se não fosse ajudado pelos pneus ecológicos que o meu carro de teste estava a usar.

Aposto que pressentiram este parágrafo assim que clicaram na hiperligação, por isso vamos abordar o grande mas: o preço. A pergunta que toda a gente me fez até agora.

A Electrogenic ainda não confirmou o preço, e é difícil de avaliar, porque grande parte do produto é muito personalizado. Mas eu esperaria que começasse a partir de cerca de 40.000 euros, sem carro.

Com esse dinheiro, podia comprar sete ou oito bons Mk1. Ou algo como um Porsche Boxster para o fim de semana e um Fiat 500e para as deslocações diárias. Ou qualquer número de alternativas, na verdade.

Mas, realisticamente, os MX-5 electrogénicos não serão utilizados como soluções para um único automóvel. São coisas para os mais abastados, tal como um carro clássico. Este parece-se e sente-se como um. Mas sinto mesmo falta da atmosfera de um motor DOHC e do "click-clack" de uma caixa de velocidades manual.

Veredicto da Move Electric: 8/10