Análise do Maserati GranTurismo Folgore: a energia eléctrica estraga um Maserati?

Que diferença pode fazer uma nova geração de modelos.

O anterior Maserati GranTurismo, com o seu V8 de 4,7 litros naturalmente aspirado, era um dos automóveis com o som mais exótico que existia. De facto, se um proprietário ligasse o seu elegante GT italiano num arranque a frio nas traseiras de Roma, os residentes mais atentos ou a Sardenha conseguiriam apenas ouvir o gargarejo do motor. Excelente.

Mas agora o V8 foi retirado por motivos de emissões, como é óbvio. O mais recente Maserati GranTurismo, que se assemelha ao antigo mas é mais ou menos um automóvel totalmente novo, tem agora um V6 de 3,0 litros, mas a plataforma foi concebida também para facilitar uma configuração puramente eléctrica. Assim, o GranTurismo deixou de ter uma das assinaturas sónicas mais extrovertidas do mundo automóvel para ter quase nenhuma.

No entanto, estamos ansiosos e curiosos por testar o GranTurismo Folgore, como é conhecida a versão eléctrica. Como iremos descobrir em breve, a abordagem da Maserati à construção de um super-EV é diferente do que já existe por aí. Também não há falta de velocidade e este automóvel é invulgarmente agradável à vista.

Será que, de certa forma, um grupo motopropulsor elétrico clínico, refinado e extremamente eficaz se adequa muito bem ao GranTurismo? Está na hora de descobrir como é realmente o primeiro Maserati elétrico.

Todas as variantes, a gasolina ou eléctricas, são produzidas na fábrica da Maserati em Modena e estão também equipadas com tração às quatro rodas - outra estreia para o GranTurismo. Os puristas podem não gostar disso, mas no caso do Folgore, um eixo dianteiro motorizado parece sensato à luz de uma potência de 560kW (751hp).

Se retirarmos a carroçaria elegante, encontraremos três motores eléctricos de 300 kW (402 CV) da fábrica da Marelli em Bari, Itália, com dois deles no eixo traseiro. Rodam a 17.600 rpm e dão ao Folgore uma potência instalada de 900kW (1206hp), mas devido às limitações do conjunto de baterias NMC, "apenas" 560kW podem ser gerados num determinado momento. Os motores são notáveis por utilizarem inversores de carboneto de silício derivados da Fórmula E, que são mais leves e têm uma maior densidade de potência do que os inversores de silício tradicionais.

A bateria de 800V do automóvel, que tem uma capacidade total de 92,5 kWh mas uma capacidade utilizável de apenas 83 kWh, é fabricada no Mirafiori Battery Hub em Turim; e não segue a convenção de estar espalhada ao longo do chão. Em vez disso, é moldada para preencher o espaço que, nos GranTurismos a gasolina, seria ocupado pelo motor, caixa de velocidades e eixo de transmissão. O centro de gravidade do automóvel é, portanto, mais elevado do que poderia ser. Utiliza módulos do tipo bolsa e pode ser carregado rapidamente em corrente contínua a velocidades até 270kW. O pack pesa 600 kg.

Sem surpresas, o GranTurismo não é um carro leve e delicado, e continua uma tendência recente de Maseratis que pesam notavelmente mais do que o declarado. O valor oficial do Folgore é de 2260 kg, cerca de 465 kg mais do que o do GranTurismo Trofeo com motor V6. No entanto, na nossa balança, o carro elétrico pesa 2358 kg, embora com uma distribuição de peso perfeitamente uniforme.

Também vale a pena notar que o Porsche Taycan Turbo S que testámos recentemente pesava 2356 kg, contra os alegados 2295 kg. Apesar das suas diferentes contagens de portas, o Porsche e o Maserati são carros de dimensões notavelmente semelhantes, pelo que é razoável compará-los. Os VEs estridentes e com desempenho multimotor continuam a ser, em geral, muito pesados.

Para além da sua transmissão eléctrica e de algum reforço estrutural no piso da bagageira, em torno da subestrutura dianteira e no túnel central, o Folgore é idêntico às versões a gasolina. A suspensão é feita por braços duplos à frente e por um sistema multi-link atrás, e o carro continua a ser razoavelmente raro por ser um coupé desportivo de duas portas (apesar de ser invulgarmente grande) que se apoia em molas pneumáticas. Amortecedores controlados eletronicamente completam a configuração.

O habitáculo do Folgore é praticamente idêntico ao do veículo a gasolina.

Em suma, existe uma boa mistura de acabamentos e o ambiente geral é adequadamente opulento e relaxante - algo que é reforçado pelos estofos em dois tons do nosso veículo de teste. O Folgore distingue-se também por uma boa posição de condução, ajudada pelo facto de não haver capacidade de bateria diretamente por baixo dos bancos dianteiros.

Com a generosa distância entre eixos do automóvel, os bancos traseiros também são utilizáveis para viagens curtas e para adolescentes. Menos impressionante é o espaço da bagageira, que, com 270 litros, fica um pouco aquém do Taycan.

Os elementos específicos dos veículos eléctricos limitam-se às vastas patilhas de alumínio, que já não mudam a velocidade, mas variam o nível de travagem regenerativa (estão disponíveis 400 kW e 0,65 g), e os gráficos nítidos no ecrã tátil central de 12,3 polegadas e no painel de instrumentos digital de 12,2 polegadas.

Existe alguma latência no software e a estrutura do menu demora algum tempo a habituar-se, mas o Android Auto e o Apple CarPlay são de série e funcionam quase sempre sem problemas.

Com um motor elétrico dedicado a cada uma das rodas traseiras (estão totalmente desacopladas), o GranTurismo Folgore não necessita de diferencial de deslizamento limitado.

O fornecimento de potência e binário é determinado pelo controlador do Módulo de Controlo do Domínio do Veículo, propriedade da Maserati. A quantidade de potência que obtém, e aplicada a que eixo/roda, também depende do modo de condução em que se encontra. As opções vão desde o modo Max Range, passando pelo GT, por defeito, até ao Sport e, finalmente, ao Corsa. Só no Sport e no Corsa é que tem acesso a todos os 560 kW (751 cv) e 1350 Nm.

É quase escusado dizer que o Folgore é suficientemente rápido para nos fazer perder a fala e dar a volta ao estômago. Mesmo em condições de humidade/secura no campo de testes Horiba MIRA, sai da linha de meta de forma limpa e, tal como no Porsche Taycan Turbo S que testámos recentemente, é evidente que existe uma afinação muito ponderada dos sistemas ESP/TC subjacentes a tudo isto.

A capacidade do Porsche para deslizar para a frente mesmo para além do limite de aderência dos pneus, mas ainda assim com um impulso colossal para a frente, é talvez um pouco mais refinada do que a do Maserati, mas ambos os carros são incrivelmente hábeis a colocar a potência no chão. Em condições sub-óptimas, o Folgore atingiu os 100 km/h em 2,9 segundos, 160 km/h em 6,4 segundos e 240 km/h em 14,6 segundos.

Em comparação, o V6 GranTurismo Trofeo, em asfalto seco, precisou de 3,6 segundos, 8,0 segundos e 18,7 segundos, respetivamente. É deixado para trás pelo seu novo irmão elétrico.

Em termos mais subjectivos, o Folgore é fácil de manusear numa utilização normal. Mesmo que se encontre no modo Corsa, o fluxo inicial de potência e binário é gerido com destreza e nunca é dolorosamente acentuado, com a aceleração a desenrolar-se de forma rápida mas previsível.

Além disso, apesar de o chassis poder deslizar um pouco se estiver húmido e se estiver deliberadamente com os pés pesados, parece ser sempre controlável, com o eixo dianteiro rápido - mas não demasiado rápido - para o endireitar. Há aqui algum carácter de muscle-car, mas também muito polimento. Mais uma vez, a eletrónica subjacente parece estar calibrada com perícia.

Em termos de desempenho, a travagem é o único ponto fraco e, mesmo assim, é um problema menor. A potência de travagem é boa no contexto de um automóvel de 2300 kg por tonelada, e a capacidade de utilizar as patilhas para variar a extensão potencialmente muito poderosa do efeito de regeneração é um elemento genuinamente envolvente da experiência Folgore. Há também uma transição perfeita entre a travagem física e a travagem a motor, mas a sensação do pedal é simplesmente demasiado entorpecida no geral. O Taycan é mais convincente neste aspeto.

O GranTurismo encontra-se num meio-termo algo incómodo no que diz respeito à condução e ao comportamento.

É um carácter impressionantemente coeso, com um nível de resposta e precisão que é alheio à geração anterior e, no entanto, ainda não é suficientemente afiado para ser considerado um carro de condutor. Simultaneamente, é passavelmente sereno e refinado em movimento, mas falta-lhe aquele nível final de isolamento que o colocaria mais ou menos no mesmo patamar do antigo Mercedes Classe S coupé.

Parece que a Maserati deveria ter optado por um caminho ou outro, em vez de tentar, e não conseguir, cobrir ambas as bases.

No entanto, o Folgore é uma companhia agradável e bastante invulgar no seu sabor dinâmico. Quase todos os EV de desempenho têm a mesma sensação fundamental: centro de gravidade muito baixo e uma natureza ultra-direta, mas também pesada, nas mudanças de direção.

Mas, com a sua distribuição de massa familiar, o GranTurismo Folgore é diferente. Ele rola, balança e geralmente flui como um GT tradicional, e nós gostamos bastante disso. Tem uma casualidade que falta ao Taycan.

Se juntarmos a isto a boa posição de condução e a integração inteligente da vectorização do binário, temos o resultado de um automóvel GT competente e satisfatório. O que acaba por travar o Folgore é a sua massa e o notável equilíbrio de subviragem em tudo o que não seja um acelerador empenhado.

É difícil discernir até que ponto esta última é inevitável, dada a disposição, e até que ponto é intencional, por razões de segurança.

Em termos de conforto e isolamento, o Folgore tem uma boa marcha de ondas longas, mas é frequentemente demasiado reativo em superfícies pobres. Também registou 71dBA a 110km/h, o que é notavelmente mais alto do que os 66dBA do Taycan Turbo S.

O coupé começa por custar cerca de 215.000 euros, com o cabriolet a receber mais 10.000. Por isso, sim, este é um brinquedo caro, especialmente para um veículo que apenas percorrerá 400 km se estiver realmente a tentar obter a autonomia. Numa condução mais normal, um veículo elétrico que custa este valor com uma autonomia em autoestrada de menos de 320 km não é, claramente, suficientemente bom, especialmente um veículo com caraterísticas de grande turismo.

Um Porsche Taycan Turbo S - mais rápido, mais fácil de utilizar no dia a dia e mais completo - começa por volta dos 200.000 euros.

Mas veja isto de outra forma. O próximo veículo elétrico de duas portas mais barato é o Pininfarina Battista, que custa mais de dois milhões e não é tão bonito. Além disso, já está disponível, ao contrário do Roadster Mk2 da Tesla.

As plataformas concebidas para aplicações ICE e EV produzem frequentemente resultados pouco satisfatórios em ambos os casos, mas o mais recente GranTurismo contraria esta tendência.

Os V6 estão mais convincentes do que nunca e agora o Folgore mostra que também pode ser rápido e emocionante num momento, mas também excecionalmente calmo e controlado no momento seguinte.

É uma máquina bastante agradável, apesar de não ter o charme dos GranTurismos de outrora e de transportar consigo quase 2,4 toneladas.

Infelizmente, a receita parece ser um trabalho em progresso. É necessário um maior alcance e eficiência. Um pouco menos de compromisso dinâmico também. Mas isso não diminui o prazer que ainda se pode extrair da condução de um Maserati elétrico.

Veredicto da Move Electric: 6/10