Análise do Dacia Bigster hybrid: é suficientemente bom para bater a Hyundai e a Kia onde é importante

A força gravitacional do segmento dos C-SUV é tão grande que, atualmente, é mais rápido enumerar os fabricantes de automóveis que não competem neste segmento do que os que competem.

Quase todos eles oferecem um grupo motopropulsor híbrido electrificado e quase todos eles não se destacam dos seus pares. No entanto, este novo concorrente espera destacar-se um pouco mais.

Conhecerá o maior dos principais modelos: Kuga, Kodiaq, Qashqai, Sportage, Tiguan, Tucson. Nomes conhecidos do sector automóvel. Alguns destes automóveis estão a sustentar a empresa que os fabrica, de tal forma é insaciável o apetite por crossovers que não sejam estranhamente grandes, mas que ofereçam bastante espaço e não custem muito num contrato de financiamento mensal.

É duvidoso que algum diretor executivo dos actuais C-SUV tenha ficado muito contente ao saber que a Dacia está a entrar na luta com o Bigster. O nome é um pouco parvo, mas a decisão de fazer este carro foi tudo menos uma piada. Esta é a área em que a Kia e a Hyundai têm mais sucesso na Europa, com o Sportage e o Tucson, mas a Dacia quer roubar um pouco desse bolo.

När det gäller design, prissättning och körbarhet befinner sig det Renault-ägda rumänska märket för närvarande i en formidabel form. Bilarna är prisvärda men också, tack vare den muskulösa designen som injicerades under märkets 2021-revamp, tyst önskvärda också. Förra året var Sandero halvkombi - och var med råge - den bäst säljande bilen i Europa, med Duster, dess crossover-släkting, också på topp 10

O Bigster abre agora outra frente de potencial sucesso para a Dacia e, claro, não se desvia da receita. Mesmo na versão topo de gama aqui testada, custa menos de 32.000 euros (30.000 libras). A versão mais barata começa a partir de apenas 25.000 euros.

Quanto ao que é um Bigster, pense nele como o irmão mais velho do Duster. Assenta na mesma plataforma CMF-B do Grupo Renault - tal como todos os Dacia, com exceção do pequeno Spring EV. O design exterior dos dois está claramente relacionado e as linhas retro do Duster traduzem-se bem no modelo maior, cuja distância entre eixos é cerca de 45 mm mais longa, sendo o espaço para as pernas traseiras o beneficiário direto.

O Bigster também tem uma saliência traseira notavelmente mais longa, o que prepara o terreno para os seus 677 litros de capacidade de bagageira (bem, 612 litros no híbrido completo) e os pilares A foram alargados em 5 cm para um para-brisas mais alto (que também utiliza um vidro mais espesso para um melhor isolamento acústico).

Ao mesmo tempo, o carro Bigster não é mais largo do que o Duster, pelo que não deverá ser muito, ou mesmo nada, mais pesado em estradas secundárias ou em percursos suburbanos.

A gama de motores também tem um toque familiar. O Bigster que temos aqui é o Hybrid 155 de tração dianteira, que é semelhante ao Duster Hybrid 140, mas em vez de combinar um motor de 1,6 litros naturalmente aspirado com dois motores eléctricos, utiliza um motor de 1,8 litros com 116 kW (155 CV) no total. Isto torna-o o automóvel de estrada mais potente dos 59 anos de história da Dacia.

Existe também um híbrido moderado que combina um motor turbo a gasolina de 1,2 litros e três cilindros com um sistema elétrico de 48V e uma caixa manual de seis velocidades. Isto dá 104 kW (140 CV) - ou pode ter o mesmo motor mas abdicar de 7,5 kW (10 CV) em troca da tração às quatro rodas, que também traz uma suspensão traseira independente em vez de uma viga de torção.

Durante a fase de I&D, a Dacia estudou atentamente a população alemã. Queria saber qual o equipamento que gostavam de encontrar num C-SUV e o que esperavam encontrar. A este respeito, os alemães têm os padrões mais elevados, diz Denis Le Vot, o Diretor Executivo da Dacia, formado em Harvard e que anda de mota. É por isso que o Bigster tem ar condicionado de duas zonas - uma novidade da Dacia - e é possível obter bancos aquecidos e uma porta traseira eléctrica. Até um teto panorâmico

Certamente, o Bigster é o Dacia com uma maturidade que a marca nunca conheceu, e até os dois ecrãs digitais de 10,1 polegadas (o painel de instrumentos é de 7,0 polegadas no nível de entrada Expression) têm uma nova nitidez brilhante.

O plástico continua a ser abundante no cockpit e, sim, existe inevitavelmente uma natureza de construção ao custo, mas a mistura de texturas e as molduras do painel de instrumentos tornam o local interessante e dão-lhe carácter. Crucialmente, não há qualquer conotação de veículo comercial, e não se sente imediatamente como se tivesse entrado a bordo do carro mais barato da classe, mesmo que o tenha feito

Quanto à ergonomia, é boa. Alternativas mais caras, como o Kodiaq da Skoda, farão melhor companhia numa viagem de um dia inteiro, mas com os seus bancos suavemente esculpidos e uma boa visibilidade sobre o capot quadrado, o Bigster é fácil de conduzir, com o mesmo volante simples e bastante agradável que encontrará em todos os automóveis Dacia.

Em movimento? O grupo motopropulsor totalmente híbrido não é o nosso favorito Duster e o mesmo poderá acontecer com o Bigster (ainda não testámos as versões híbridas suaves, pelo que não podemos afirmar com certeza), mas o bloco maior de 1,8 litros aqui utilizado é menos ruidoso e, de um modo geral, mais seguro. A diferença não é da noite para o dia e o típico proprietário de um Volkswagen Tiguan continuará a achar o motor bastante áspero sob cargas maiores do acelerador, mas a aceleração em carga reduzida é suave e reactiva e a capacidade deste grupo motopropulsor (ver barra lateral , acima) de entrar furtivamente em momentos de funcionamento totalmente elétrico continua a ser impressionante. Em suma, é inofensivo.

Os travões também são bons e o Bigster pára de forma inteligente, até porque o seu peso em ordem de marcha é de 1419 kg. É um valor baixo para os padrões do segmento: o Ford Kuga equivalente tem 1614 kg e até o Kia Sportage equivalente tem 1561 kg.

A vantagem adicional é que, embora os totais de 116kW (155hp) e 172Nm (127lb ft) do híbrido pareçam fracos no papel, na prática o progresso decente é suficientemente fácil, pelo menos com apenas duas pessoas a bordo.

O comportamento também não apresenta surpresas desagradáveis. Tal como o grupo motopropulsor, a forma de condução do Bigster é herdada do Duster, que, especialmente na sua forma mais recente, faz corresponder o nível de rolamento da carroçaria ao grau de direção e à velocidade da estrada de forma decentemente natural. Isto faz com que o Bigster seja silenciosamente satisfatório ao passar suavemente pelas curvas - embora se queira ficar por aí.

A aderência é adequada, mas não mais do que isso, e a velocidade da direção é estável. Não há muita agilidade, mas isso é de esperar, e o Bigster faz um percurso agradável para o papel a que se destina.

"Suficientemente bom" é o tema deste automóvel, e quando se cobra comparativamente pouco por muito sentido prático (a segunda fila não é extremamente confortável, mas é vasta), é isso que realmente importa.

Se há uma potencial mosca  sopa, é a qualidade de condução. A Dacia pode ter aumentado de forma útil o nível de amortecimento de ruído para o Bigster, mas não pode fazer muito em relação aos ossos da plataforma CMF-B. O andamento longo do carro é bom, mas não lida tão bem com intrusões bruscas, expondo as bases económicas.

Não é um obstáculo quando comparado com os outros pontos fortes do automóvel, e suspeito que as jantes de 19 polegadas opcionais do meu automóvel de teste (as maiores alguma vez instaladas Dacia, naturalmente) não ajudam - mas as estradas  irregulares também não.

Tendo em conta os factos e os números gerais (preço, capacidade, equipamento), espero que estes carros sejam vendidos tão rapidamente quanto a fábrica da Dacia em Mioveni os consegue produzir. Uma dose de simpatia subjectiva, inerente a todos os carros da marca, também não prejudicará o Bigster. Não é certamente o melhor carro da classe, mas é fácil argumentar que oferece a melhor relação qualidade/preço.

Move Electric Veredicto: 8/10

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