Avaliação do Skoda Enyaq: O carro com que deve substituir o seu Tesla Model Y?

O novo Skoda Enyaq é a prova de que alguns construtores se mantêm fiéis ao seu objetivo principal, mesmo na era da mudança de marca.

A Kia e a Hyundai pegaram no bastão da "reinvenção" e correram uma milha, a Mercedes vai lançar 21 novos modelos em apenas dois anos e o novo visual da Jaguar dispensa apresentações. Mas a Skoda e os seus automóveis mantiveram-se sempre fiéis às suas intenções: são fáceis de conviver, agradáveis à vista e fáceis de utilizar.

Quando o anterior Enyaq fez a sua primeira aparição em 2020, rapidamente se tornou um automóvel de que gostámos devido às suas qualidades Skoda inerentes. Era relativamente acessível, eficiente em termos energéticos, tinha um desempenho decente e um habitáculo inteligente e de boa qualidade. Não surpreende, portanto, que tenha sido um dos automóveis eléctricos mais vendidos na Europa em 2024.

Muitos dos seus concorrentes, como o Hyundai Ioniq 5, o Kia EV6, o Tesla Model Y e o Volkswagen ID 4, foram todos actualizados desde então, e agora a Skoda deu ao Enyaq um novo estilo em linha com a sua atual linguagem de design, uma atualização do sistema de infoentretenimento e um pequeno aumento da autonomia.

À luz disto, vamos então descobrir como se comporta.

Tal como anteriormente, o Enyaq pode ser adquirido sob a forma de SUV ou coupé. Ambos têm à escolha dois tamanhos de baterias e três opções de grupos motopropulsores.

No nível de entrada de gama está o Enyaq 60, que vem com uma bateria de iões de lítio de 63 kWh (59 kWh utilizáveis) com capacidade para 446 km de autonomia. Os níveis seguintes, o 85 e o 85x com tração às quatro rodas, utilizam uma bateria de 82 kWh (77 kWh utilizáveis), com autonomia eléctrica até 595 km e 557 km, respetivamente.

O 85 chamava-se originalmente 80, mas em 2024 a Skoda actualizou o motor traseiro, o 80x e o vRS para obter mais potência e melhor eficiência e renomeou os dois primeiros para 85 e 85x.

O modelo de entrada 50, entretanto, foi descontinuado para esta geração, devido à falta de procura.

Em vez de níveis de acabamento, a Skoda oferece temas de design interior (Loft, Lounge, Lodge, Suite Cognac, Suite Black e Sportline) e uma seleção de outros pacotes de opções.

O Enyaq é o mais recente Skoda a ganhar a nova face Tech-Deck da marca, que inclui uma nova grelha dianteira embutida, um para-choques dianteiro mais profundo e cinzelado, faróis LED finos e faróis traseiros redesenhados.

A nova extremidade dianteira torna-o ligeiramente mais aerodinâmico do que anteriormente, com o SUV a apresentar um coeficiente de resistência de 0,245Cd (em comparação com 0,257Cd anteriormente) e o coupé 0,229Cd (em comparação com 0,240Cd). A Skoda afirma que isto faz do coupé o automóvel mais aerodinâmico que alguma vez fabricou.

Nos modelos 85 e 85x, tem a opção de carregamento bidirecional pela primeira vez, o que significa que pode utilizar o automóvel para alimentar a sua casa. A Skoda afirma que, no pico do verão, quando as temperaturas são quentes e a eficiência da bateria está no seu máximo, a unidade de 82 kWh pode alimentar a sua casa durante alguns dias.

Noutros aspectos, as alterações são mínimas. Os seus pormenores são mais contidos do que os dos seus irmãos Volkswagen ID 4 e Audi Q4 E-tron, com menos entradas de ar falsas ou floreados de design extravagantes no exterior. A Skoda achou por bem remover quaisquer emblemas ou painéis cromados para esta geração em nome da sustentabilidade.

Tem o mesmo capot curto e plano e uma cabina volumosa, ligeiramente semelhante à de um autocarro, como já vimos noutros locais. É também maior do que o Audi, sendo ligeiramente mais largo e 61 mm mais comprido. A distância entre eixos é a mesma, mas o Skoda tem uma saliência traseira muito mais longa, continuando o tema estabelecido da marca de oferecer a opção mais prática entre as relações de modelos do Grupo Volkswagen.

Apesar da ausência de um estilo particularmente extravagante, o Enyaq consegue impressionar e parece convidar os transeuntes a interessarem-se, especialmente na versão coupé, que não lhe fará mal nenhum durante toda a sua vida em exposição.

A Skoda deu ao Enyaq uma lista de equipamento de série mais abrangente para esta geração. Há um volante de novo aspeto que, juntamente com os bancos dianteiros, é aquecido de série e o controlo climático tri-zona é fornecido de imediato.

Para além disso, os estofos estão mais orientados para a sustentabilidade do que anteriormente. Se optar pelo novo design "Lodge", que consideramos excelente e macio, os bancos são fabricados a partir de redes de pesca recicladas, restos de tecido de fábricas e tapetes velhos, enquanto a tinta utilizada para os bancos em pele nos níveis de acabamento superiores é feita a partir de extractos de folhas de oliveira.

Por último, existe uma série de novas funcionalidades "Simply Clever" para esta geração. Uma delas é um código QR no porta-bagagens que permite aceder aos manuais de utilizador. Também tem um raspador de gelo que funciona como medidor da profundidade do piso dos pneus na porta da bagageira, bem como os habituais guarda-chuvas nas portas e porta-moedas, sendo estes últimos um toque agradável, embora um pouco antiquado.

No entanto, para além dos pequenos pormenores, talvez se compre um automóvel como este pela quantidade de espaço que oferece. De facto, as proporções da cabina para a frente e o longo ressalto traseiro pagam dividendos pelo acondicionamento do interior do Enyaq, resultando num habitáculo espaçoso.

Com os bancos traseiros levantados, obtém-se uma bagageira de 585 litros. Este valor bate o Volkswagen ID 4 e o Audi Q4 E-tron, tecnicamente idênticos, por alguma margem, bem como o Kia EV6 e o Hyundai Ioniq 5. Rebatendo os bancos, a bagageira do Enya estende-se até aos 1710 litros, mais uma vez quase líder na sua classe, mas superado pelo Tesla.

Na versão coupé, o espaço da bagageira reduz-se a 570 litros com os bancos rebatidos e a 1610 litros com os bancos descidos; ainda assim, não é o que se poderia chamar de pequeno.

O espaço para a cabeça e para as pernas no banco traseiro é mais do que suficiente, mesmo a meio, graças à ausência de um túnel central. Mesmo na versão coupé, em que o espaço para a cabeça é sacrificado pela carroçaria inclinada, as pessoas com mais de 1,80 m não terão dificuldades.

Os bancos de série oferecem as regulações habituais, incluindo apoio lombar, embora o reforço lateral seja limitado. No entanto, mantém-se confortável em viagens longas, com um bom apoio sob as coxas.

O mesmo ecrã de infoentretenimento de 13 polegadas e o mesmo painel de instrumentos digital de 5 polegadas são os mesmos de antes. O software foi atualizado com o objetivo de tornar a sua utilização mais fácil e intuitiva, com estruturas de menu mais claras, gráficos mais nítidos e uma unidade de processamento mais rápida.

A Skoda deu o seu próprio acabamento aos ecrãs de menu, o que, na verdade, os torna mais fáceis de utilizar do que os esforços da VW ou da Audi. No entanto, não seria de todo necessário ter mais botões ou mostradores físicos, como os botões rotativos do Kodiaq, até porque os ícones do menu para o sistema HVAC e para os bancos aquecidos são bastante pequenos.

Dito isto, existem duas barras de atalhos personalizáveis que estão permanentemente no ecrã, o que facilita o acesso a coisas como o menu de definições, a desativação de determinadas funções ADAS, o espelhamento do smartphone e o pré-condicionamento da bateria.

No entanto, subsistem alguns problemas. A barra tátil para o volume ainda não está iluminada e os menus de configuração exigem que se rode uma imagem do automóvel para encontrar a função correta, o que é muito forma sobre função e não é muito Skoda.

Muito mais do que o desempenho do Enyaq, é o requinte que mais impressiona. Para além de uma ligeira vibração do vento nos grandes espelhos retrovisores exteriores e nos robustos pilares A, o habitáculo é muito silencioso. Isto aplica-se praticamente a qualquer velocidade e é sem dúvida ajudado pelo seu baixo coeficiente de resistência.

No que diz respeito à potência, o modelo de entrada 60 utiliza um motor elétrico de 150 kW (204 cv) montado na traseira para um tempo de 0-100 km/h de 8,1 segundos, enquanto o 85 utiliza uma unidade mais potente de 210 kW (286 cv). O 85x, por sua vez, recebe um motor assíncrono adicional no eixo dianteiro para funcionamento com tração integral. Ambas as versões 85 e 85x têm a mesma velocidade máxima de 180 km/h e um tempo de 0-100 km/h de 6,7 segundos.

204 cv, mesmo no modelo de entrada de gama, pode parecer uma quantidade generosa, mas num automóvel desta dimensão torna-se rapidamente evidente que não quer ser pressionado.

Os modelos 85 ou 85x de 286 CV oferecem mais desempenho e funcionam com uma sensação de facilidade que falta ao carro de entrada. Com uns saudáveis 545Nm, ambos puxam com força até cerca de 115km/h, altura em que a aceleração começa a diminuir.

É possível alterar a nitidez da resposta do acelerador e o peso da direção através de um dos quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport ou Individual. A resposta do acelerador pode ser um pouco instável no modo Normal, e preferimos o modo Eco pelo seu arranque mais suave e progressivo.

A regeneração da bateria pode ser controlada utilizando as patilhas atrás do volante, embora o Enyaq seja um pouco maníaco por controlo neste aspeto. Existem três níveis de regeneração à escolha, mas se tocar no acelerador, este volta ao seu modo automático, tornando as patilhas redundantes.

Se quiser o modo de regeneração mais forte o tempo todo, pode mudar para 'B' no seletor de velocidades, mas para tudo o que estiver entre estes dois modos, tem de fazer malabarismos com as regulações utilizando continuamente as patilhas de mudança de velocidades. Para sermos justos, o modo adaptativo faz um bom trabalho, mas a interferência excessiva é frustrante, tal como a falta de um modo de desaceleração ou de um verdadeiro modo de um só pedal que faça parar o carro.

Outra queixa que temos é que o pedal do travão parece esponjoso e um pouco vago, embora no modo "B" muitas vezes não seja necessário utilizá-lo.

Em geral, o Enyaq comporta-se como seria de esperar. Por um lado, não há peculiaridades aparentes, mas, por outro, poucas caraterísticas distintivas. É muito provavelmente o que a sua base de clientes espera e, de facto, serão bem recebidos pela versatilidade geral do automóvel, com uma direção agradável e segura numa estrada rural ou autoestrada e um círculo de viragem muito apertado, do tipo Mini, para manobras urbanas (apenas 9,3 m).

A manobrabilidade é também favorecida pela boa visibilidade para o exterior e para a retaguarda, embora continue a ser um automóvel pesado, com proporções que tornam as suas arestas difíceis de ver e pilares substanciais que tornam a visibilidade bastante reduzida em algumas direcções.

Na cidade, pode mexer-se ligeiramente com as imperfeições, mas, de um modo geral, os movimentos da carroçaria são habilmente controlados.

Se o seu orçamento permitir, recomendamos a aquisição de um automóvel com amortecedores adaptativos, uma vez que estes proporcionam ao Enyaq uma qualidade de condução absorvente, tipo marshmallow, que elimina muito bem as imperfeições. As estradas mais rápidas com longas ondulações fazem com que a carroçaria mergulhe e se eleve gradualmente, conferindo-lhe uma qualidade de condução que é muito confortável e satisfatória em viagens mais longas.

É evidente que os amortecedores adaptativos foram configurados para privilegiar o conforto em detrimento do controlo de condução. As estradas mais apertadas e sinuosas podem, por vezes, fazer com que o carro se incline e se eleve mais do que seria desejável, mas isso é bem controlado e só se aperceberá disso se estiver à procura.

Combinando isto com uma boa aderência e o centro de gravidade baixo típico dos veículos eléctricos, significa que o Enyaq tem aderência à estrada de sobra. Se forçarmos a fundo, podemos até encontrar algum equilíbrio na tração traseira. É mais provável que se depare com uma subviragem muito ligeira e estabilizadora.

Sente-se o benefício da tração traseira mais na ausência de direção de binário do que em qualquer tipo de envolvimento do condutor, mas o binário instantâneo dá a sensação de ser empurrado para fora das curvas.

A desvantagem do modelo 85x com tração às quatro rodas é uma direção ligeiramente mais pesada, mas a sensação é um pouco mais plantada, estável e segura do que a do carro com tração traseira a praticamente qualquer velocidade. Se vive num local mais frio, mais remoto ou geralmente com padrões climáticos menos previsíveis, esta será provavelmente a melhor opção para si.

O facto de a direção dos veículos de tração traseira ser bastante leve significa que há muito pouco feedback sobre a aderência, mas como a própria cremalheira é direta e suficientemente precisa, geralmente não é necessário adivinhar a quantidade de bloqueio necessária.

Alguns poderão sentir-se tentados a escolher o Elroq, mais pequeno e mais barato, em vez do Enyaq, mas a Skoda insiste que este último se destina ao mercado das frotas e o primeiro às vendas particulares. Além disso, os níveis de equipamento de um Enyaq de série levam-no a um Elroq de especificações intermédias, altura em que a diferença de preço é muito menor.

A autonomia de 446 km do Enyaq de entrada de gama está um pouco acima da média da classe e compara-se com os 423 km de um Hyundai Ioniq 5 com especificações equivalentes e com os cerca de 400 km do Audi Q4 E-tron e do Nissan Ariya com as mesmas especificações básicas.

No entanto, o 85, com a sua autonomia de 595 km, faz mais sentido para trabalhos de longa distância e está perto de liderar a sua classe, sendo melhor do que o EV6 de bateria grande com 558 km, o Nissan Ariya de 87 kWh com 529 km e o Audi Q4 E-tron 45 com 550 km. É superado pelo Tesla Model Y Long Range com a sua capacidade de 622 km.

Durante o nosso teste de um 85, obtivemos uma média dececionante de 20 kWh/100 km, o que não corresponde ao valor oficial de 15,5 kWh/100 km por alguma margem e deverá resultar em 409 km de autonomia em condições reais. Um veículo 85x que também testámos obteve o mesmo resultado.

É um pouco menos do que a autonomia declarada, mas não é invulgar para um veículo elétrico.

Os preços começam pouco abaixo dos 45.000 euros, o que o torna menos dispendioso do que todos os seus principais rivais e um dos automóveis mais baratos da sua classe. Isto, combinado com uma dose extra de equipamento de série, torna-o bastante atrativo. No entanto, se pretender amortecedores adaptativos, terá de especificar o pack Maxx, que acrescenta cerca de 7000 euros ao preço de compra.  

No entanto, ajuda o facto de todos os carros estarem agora generosamente equipados. Tem bancos dianteiros aquecidos, um volante aquecido, carregamento sem fios, controlo climático tri-zona, um ecrã tátil de 13 polegadas, entrada sem chave, Apple CarPlay e Android Auto sem fios, jantes de liga leve entre 19 e 21 polegadas e uma tampa da bagageira eléctrica.

As taxas de carga máxima mantiveram-se praticamente inalteradas. O antigo Enyaq 60 passou de 120kW para 135kW, mas o 85 e o 85x mantiveram-se nos 135kW e 175kW, respetivamente. Este valor é bastante inferior ao do Hyundai Ioniq 5 de 350 kW e ao do Kia EV6 de 235 kW, mas é aproximadamente o mesmo (surpresa, surpresa) que o ID 4 com a mesma base.

Efectuámos um teste de carregamento rápido com o 85 e, embora a sua velocidade de pico não seja muito impressionante e não consiga igualar o Hyundai Ioniq 5 no geral, teve um bom desempenho porque continua a carregar a mais de 100 kW até a bateria estar 70% cheia. A velocidade de 175 kW do 85 e do 85x também pode não ser tão grande como parece. Testámos um VW ID Buzz com o mesmo conjunto de baterias e capacidade de carregamento de 175 kW e, embora tenha atingido um pico de potência muito brevemente, também diminuiu mais rapidamente.

O Enyaq já era um automóvel bastante convincente, estando entre os cinco veículos eléctricos mais vendidos na Europa em 2024 e sendo o terceiro modelo mais vendido da Skoda. Mas está agora numa posição ainda mais forte para ter sucesso, agora que tem uma dose extra de usabilidade e equipamento de série por pouco ou nenhum gasto extra em relação ao carro anterior.

Tem níveis de requinte verdadeiramente excelentes e um isolamento acústico na cabina que supera quase todos os seus rivais imediatos, a nova face trouxe alguns pormenores interessantes e, de um modo geral, parece mais confortável na sua pele.

Apesar de ser uma pena não termos conseguido obter uma melhor eficiência energética, o equipamento extra, a dinâmica de condução acolhedora e o sistema de infoentretenimento altamente utilizável, proporcionados por um automóvel já polido, mantêm-no como uma escolha atraente na classe.

Veredicto da Move Electric: 9/10

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