Maserati GranTurismo Folgore recension: förstör elektrisk kraft en Maserati?

Vilken skillnad en ny modellgeneration kan göra.

Den tidigare Maserati GranTurismo, med sin 4,7-liters sugmotor V8, var en av de bilar som hade det mest exotiska ljudet som fanns. Om en ägare skulle starta upp sin eleganta italienska GT vid en kallstart runt Rom, skulle de mer uppmärksamma invånarna på Sardinien bara kunna urskilja motorns gurglande. Superb.

Men nu har V8:an pensionerats på grund av - naturligtvis - utsläpp. Den senaste Maserati GranTurismo, som ser ut som den gamla men är mer eller mindre en helt ny bil, har nu en 3,0-liters V6, men plattformen har också utvecklats för att underlätta en rent elektrisk uppställning. GranTurismo har därmed gått från att ha en av de mest extroverta ljudsignaturerna i bilvärlden till att nästan inte ha någon alls.

Vi är ändå ivriga och nyfikna på att provköra GranTurismo Folgore, som den elektriska versionen kallas. Som vi snart kommer att upptäcka skiljer sig Maseratis sätt att bygga en super-EV från vad som redan finns där ute. Det råder inte heller någon brist på fart och den här bilen är ovanligt lätt att se på.

Kan det vara så att en klinisk, raffinerad och enormt effektiv elektrisk drivlina på sätt och vis passar GranTurismo ganska bra? Det är dags att ta reda på hur den första eldrivna Maserati verkligen är.

Alla varianter, bensin eller el, tillverkas i Maseratis fabrik i Modena och är också utrustade med fyrhjulsdrift - en annan nyhet för GranTurismo. Purister kanske inte gillar det, men när det gäller Folgore verkar en driven framaxel förnuftig mot bakgrund av en effekt på 560 kW (751 hk).

Om du skulle ta bort det eleganta karosseriet skulle du hitta tre 300 kW (402 hk) elmotorer från Marellis anläggning i Bari, Italien, med två av dem på bakaxeln. De snurrar vid 17 600 rpm och ger Folgore en installerad effekt på 900 kW (1206 hk), men på grund av begränsningarna i NMC-batteripaketet kan "bara" 560 kW genereras vid varje given tidpunkt. Motorerna utmärker sig genom att de använder kiselkarbidomvandlare från Formel E, som är lättare och har en högre effekttäthet än traditionella kiselomvandlare.

Bilens 800V-batteri, som har en total kapacitet på 92,5kWh men en användbar kapacitet på endast 83kWh, tillverkas vid Mirafiori Battery Hub i Turin; och det följer inte konventionen genom att vara utbrett platt längs golvet. Istället är den formad för att fylla det utrymme som i bensindrivna GranTurismos skulle upptas av motor, växellåda och kardanaxel. Bilens tyngdpunkt ligger därför högre än vad den skulle kunna göra. Den använder moduler i form av en påse och kan snabbladdas med likström vid hastigheter på upp till 270 kW. Paketet väger 600 kg.

Föga förvånande är GranTurismo knappast en lätt och nätt bil, och den fortsätter den senaste tidens trend att Maseratis väger betydligt mer än vad som uppges. Folgores officiella siffra är 2260 kg, cirka 465 kg mer än för den V6-motordrivna GranTurismo Trofeo. Men på vår våg kom elbilen in på 2358 kg, om än med en helt jämn viktfördelning.

Det är också värt att notera att den Porsche Taycan Turbo S som vi nyligen testade vägde 2356 kg, jämfört med 2295 kg. Trots sina olika dörrantal är Porsche och Maserati anmärkningsvärt lika stora bilar, så det är rimligt att jämföra dem. Starka elbilar med flera motorer och prestanda är fortfarande mycket tunga i allmänhet.

Bortsett från den elektriska drivlinan och vissa strukturella förstärkningar i bagagerumsgolvet, runt den främre underramen och i mittunneln, är Folgore i övrigt identisk med bensinversionerna. Upphängningen sker med dubbla wishbones fram och ett multilänkarrangemang bak, och bilen är fortfarande ganska ovanlig eftersom den är en sportcoupé med två dörrar (även om den är ovanligt stor) som går på luftfjädrar. Elektroniskt styrda dämpare kompletterar uppsättningen.

Förarhytten i Folgore är i stort sett identisk med den i den bensindrivna bilen.

Kort sagt, det finns en bra blandning av ytbehandlingar och den allmänna atmosfären är lämpligt överdådig och avkopplande - något som förstärks av vår testbils tvåfärgade klädsel. Folgore utmärker sig också för att ha en bra körställning, vilket underlättas av att det inte finns någon batterikapacitet direkt under framsätena.

Med bilens generösa hjulbas är baksätet också användbart för korta stunder och tonåringar. Mindre imponerande är bagageutrymmet, som med sina 270 liter ligger en bit efter Taycan med viss marginal.

EV-specifika element är begränsade till de stora aluminiumpaddlarna, som inte längre växlar utan varierar nivån på regenerativ bromsning (en avsevärd 400 kW och upp 0,65 g är tillgänglig), och den skarpa grafiken i den centrala pekskärmen på 12,3 tum och den digitala instrumentpanelen på 12,2 tum.

Det finns en viss latens i programvaran och menystrukturen tar lite tid att vänja sig vid, men Android Auto och Apple CarPlay är standard och fungerar mestadels sömlöst.

Med en dedikerad elmotor för vart och ett av bakhjulen (de är helt frikopplade) behöver GranTurismo Folgore ingen begränsad slirdifferential.

Leveransen av kraft och vridmoment bestäms istället av Maseratis egenutvecklade styrenhet Vehicle Domain Control Module. Hur mycket kraft du får, och på vilken axel/vilket hjul, beror också på vilket körläge du befinner dig i. Valmöjligheterna sträcker sig från Max Range, via standardläget GT, till Sport och slutligen Corsa. Det är bara i Sport och Corsa som du får tillgång till alla 560 kW (751 hk) och 1350 Nm.

Det säger nästan sig självt att Folgore är tillräckligt snabb för att få dig att tappa talförmågan och vända dig i magen. Även under fuktiga/torra förhållanden på testbanan Horiba MIRA kommer den iväg från startlinjen rent och, precis som med Porsche Taycan Turbo S som vi testade nyligen, finns det uppenbarligen en mycket genomtänkt inställning av ESP/TC-systemen som ligger till grund för det hela.

Porschens förmåga att glida fram strax bortom däckens adhesionsgräns men ändå med en kolossal framåtrörelse är kanske en aning mer raffinerad än Maseratis, men båda bilarna är otroligt skickliga på att lägga i kraft. Under suboptimala förhållanden nådde Folgore 100 km/tim på 2,9 sekunder, 160 km/tim på 6,4 sekunder och 240 km/tim på 14,6 sekunder.

Som jämförelse behövde V6 GranTurismo Trofeo, på torr asfalt, 3,6 sekunder, 8,0 sekunder respektive 18,7 sekunder. Den får se sig slagen av sitt nya eldrivna syskon.

Mer subjektivt är Folgore enkel att gnugga med vid normal användning. Även om du befinner dig i Corsa-läge är det initiala flödet av kraft och vridmoment skickligt hanterat och aldrig smärtsamt skarpt, med acceleration som utvecklas snabbt men förutsägbart.

Dessutom, även om chassit gärna får lite sladd om det är fuktigt och du är medvetet tungfotad, verkar det alltid kännas kontrollerbart, med framaxeln snabb - men inte för snabb - för att räta upp dig. Det finns en viss muskelbilskaraktär här, men också massor av polering. Återigen verkar den underliggande elektroniken vara skickligt kalibrerad.

När det gäller prestanda är bromsning den enda svaga punkten, och även då är det en mindre anmärkning. Bromskraften är bra i sammanhanget med en bil på 2300 kg och ton, och möjligheten att använda paddlarna för att variera den potentiellt mycket kraftfulla omfattningen av regenereffekten är en verkligt engagerande del av Folgore-upplevelsen. Det finns också en ganska sömlös övergång mellan motoraktiverad och riktig, fysisk bromsning, men själva pedalkänslan är helt enkelt för domnad i allmänhet. Taycan är mer övertygande här.

GranTurismo befinner sig i en något besvärlig mellanväg när det gäller körning och hantering.

Det är en imponerande sammanhållen karaktär, med en nivå av respons och noggrannhet som är främmande för den tidigare generationen, och ändå är den fortfarande inte riktigt tillräckligt skarp för att kallas en förarbil. Samtidigt är den ganska lugn och raffinerad under färd, men den saknar den där sista nivån av isolering som skulle placera den i ungefär samma sfär som den gamla Mercedes S-klass coupé.

Det känns som om Maserati borde ha valt det ena eller det andra, snarare än att försöka, och inte riktigt lyckas, täcka båda baserna.

Trots det är Folgore ett trevligt sällskap och ganska ovanlig i sin dynamiska smak. Nästan alla EV har samma grundläggande känsla: mycket låg tyngdpunkt och en extremt direkt men också tung karaktär vid riktningsförändringar.

Men med sin välbekanta massfördelning är GranTurismo Folgore annorlunda. Den rullar och kränger och flyter i allmänhet som en traditionell GT, och det gillar vi. Den har en avslappnadhet som Taycan saknar.

Kombinera detta med den fina körställningen och den smarta integreringen av vridmomentvektorisering och du har förutsättningarna för en kompetent och tillfredsställande GT-bil. Det som i slutändan håller Folgore tillbaka är dess rena massa och den anmärkningsvärda understyrningsbalansen på allt annat än en engagerad gaspedal.

Hur mycket av det senare som är oundvikligt med tanke på layouten och hur mycket som är avsiktligt, av säkerhetsskäl, är svårt att urskilja.

När det gäller komfort och isolering har Folgore en fin långvågig gång men är ofta för reaktiv på dåliga underlag. Den uppmätte också 71 dBA vid 110 km/h, vilket är betydligt högre än Taycan Turbo S:s 66 dBA.

Coupén kostar från cirka 215 000 euro, medan cabrioleten kostar 10 000 euro extra. Så ja, det här är en dyr leksak, särskilt för en som bara klarar 400 km om du verkligen försöker dra ut på räckvidden. Vid mer normal körning är en elbil som kostar så här mycket med en verklig räckvidd på motorväg på mindre än 320 km helt klart inte tillräckligt bra, särskilt inte en med stora touring-associationer.

En Porsche Taycan Turbo S - snabbare, bättre att använda dagligen och bara mer komplett - börjar på cirka 200 000 euro.

Men titta på det på ett annat sätt. Den näst billigaste två-dörrars prestanda EV är Pininfarina Battista, som kostar mer än två miljoner och förmodligen inte är lika vacker. Den är också här nu, till skillnad från Teslas Mk2 Roadster.

Plattformar som är utformade för förbrännings- och elbilsapplikationer ger alltför ofta underväldigande resultat i båda fallen, men den senaste GranTurismo går emot denna trend.

V6:orna är mer övertygande än någonsin och nu visar Folgore att den också kan vara snabb och spännande i ena stunden, men också unikt lugn och samlad i nästa.

Det är snarare en sympatisk maskin, trots att den saknar charmen hos GranTurismos från förr och bär med sig nästan 2,4 ton.

Tyvärr känns receptet som ett pågående arbete. Större räckvidd och effektivitet behövs. Lite mindre dynamiska kompromisser också. Men det förtar inte den njutning som du fortfarande kan få av att köra en eldriven Maserati.

Move Electric Utlåtande: 6/10