Dacia Bigster hybrid im Test: Er ist gut genug, um Hyundai und Kia zu schlagen, wenn es darauf ankommt

Die Anziehungskraft des C-SUV-Segments ist so groß, dass es inzwischen schneller geht, die Autohersteller aufzulisten, die in diesem Segment nicht konkurrieren, als diejenigen, die es tun

Fast alle bieten einen elektrifizierten Hybridantrieb an, und fast alle heben sich nicht von ihren Konkurrenten ab. Dieser neue Marktteilnehmer hofft jedoch, sich ein wenig mehr abheben zu können.

Sie kennen die größten der Mainstream-Kandidaten: Kuga, Kodiaq, Qashqai, Sportage, Tiguan, Tucson. Bekannte automobile Namen. Einige dieser Autos stützen das Unternehmen, das sie herstellt, so unersättlich ist der Appetit auf Goldlöckchen-Crossover, die nicht unangenehm groß sind, aber dennoch viel Platz bieten und bei einer monatlichen Finanzierung nicht zu viel kosten.

Es ist zweifelhaft, ob die CEOs der etablierten C-SUVs überglücklich waren, als sie erfuhren, dass Dacia jetzt mit dem Bigster ins Rennen geht. Der Name ist ein wenig albern, aber die Entscheidung, dieses Auto zu bauen, war alles andere als ein Scherz. In diesem Bereich sind Kia und Hyundai in Europa mit dem Sportage und dem Tucson am erfolgreichsten, aber Dacia will etwas von diesem Kuchen abhaben.

In Bezug auf Design, Preis und Fahrverhalten  sich die rumänische Marke, die sich im Besitz von Renault befindet, derzeit in einer formidablen Verfassung. Die Autos sind nicht nur preiswert, sondern dank des muskulösen Designs, das die Marke im Jahr 2021 überarbeitet hat, auch sehr begehrenswert. Im vergangenen Jahr war der Sandero mit Fließheck das mit Abstand meistverkaufte Auto in Europa, und  der Duster, sein Crossover-Verwandter, schaffte es in die Top 10

Der Bigster eröffnet Dacia nun eine weitere potenziell erfolgreiche Front, und natürlich weicht er nicht vom Rezept ab. Selbst in der hier getesteten Top-Ausstattung kostet er weniger als 32.000 Euro (£30.000). Die günstigste Version gibt es bereits ab 25.000 Euro.

Was den Bigster betrifft, so ist er sozusagen der große Bruder des Duster. Er basiert auf der gleichen CMF-B-Plattform der Renault-Gruppe - wie alle Dacia-Modelle, mit Ausnahme des kleinen Spring EV. Das Außendesign der beiden ist eindeutig verwandt, und die Retro-Linien des Duster lassen sich gut auf das größere Modell übertragen, dessen Radstand etwa 45 mm länger ist, wovon die Beinfreiheit im Fond direkt profitiert.

Der Bigster hat außerdem einen deutlich längeren hinteren Überhang, der die Grundlage für sein Kofferraumvolumen von 677 Litern (bzw. 612 Litern beim Vollhybrid) bildet, und die A-Säulen wurden um 5 cm verlängert, um eine höhere Windschutzscheibe zu ermöglichen (für eine bessere Schalldämmung wird außerdem dickeres Glas verwendet).

Gleichzeitig ist der Bigster nicht breiter als der Duster, so dass er sich auf der Bundesstraße oder in der Vorstadt nicht sonderlich schwerfällig anfühlen dürfte, wenn überhaupt.

Auch die Motorenpalette wirkt vertraut. Der Bigster, den wir hier haben, ist der frontgetriebene Hybrid 155, der dem Duster Hybrid 140 entspricht, aber anstelle eines 1,6-Liter-Saugmotors mit zwei Elektromotoren einen 1,8-Liter-Vierzylinder mit insgesamt 116 kW (155 PS) einsetzt. Damit ist er das stärkste Straßenauto in der 59-jährigen Geschichte von Dacia.

Außerdem gibt es einen Mild-Hybrid, der einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit einem 48-Volt-Elektrosystem und einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Das ergibt 104 kW (140 PS) - oder Sie können den gleichen Motor haben, aber auf 7,5 kW (10 PS) verzichten und dafür einen Allradantrieb bekommen, der auch eine unabhängige Hinterradaufhängung anstelle eines Torsionsbalkens mit sich bringt.

Während der Forschungs- und Entwicklungsphase hat sich Dacia intensiv mit den Menschen in Deutschland beschäftigt. Man wollte wissen, welche Ausstattung sie in einem C-SUV wünschen und was sie erwarten. In dieser Hinsicht haben die Deutschen die allerhöchsten Ansprüche, sagt Denis Le Vot, der in Harvard ausgebildete und Motorrad fahrende CEO von Dacia. Deshalb verfügt der Bigster über eine Zwei-Zonen-Klimaanlage - eine Premiere bei Dacia - und es gibt beheizbare Sitze und eine elektrische Heckklappe. Und sogar ein Panoramadach

Sicherlich ist der Bigster ein Dacia mit einer Reife, die die Marke noch nie gekannt hat, und sogar die beiden 10,1-Zoll-Digitalanzeigen (die Instrumenteneinheit ist 7,0 Zoll in der Einstiegsausstattung Expression) haben eine neue, glänzende Schärfe.

Im Cockpit gibt es immer noch viel Plastik, und ja, es ist unvermeidlich, dass alles nach dem Kostenprinzip gebaut ist, aber die Mischung aus Texturen und die Armaturenbrettleisten machen den Raum interessant und verleihen ihm Charakter. Entscheidend ist, dass es keine kommerziellen Untertöne gibt und man nicht sofort das Gefühl hat, in das billigste Auto der Klasse eingestiegen zu sein, selbst wenn man es getan hat

Was die Ergonomie betrifft, so ist sie gut. Teurere Alternativen, wie der Kodiaq von Skoda, sind auf einer ganztägigen Fahrt eine bessere Gesellschaft, aber mit seinen sanft geformten Sitzen und der guten Sicht über die abgewinkelte Motorhaube ist der Bigster einfach zu fahren, mit dem gleichen einfachen, ziemlich schönen Lenkrad, das man in allen Dacia-Autos findet.

Unterwegs? Der Vollhybrid-Antriebsstrang ist nicht unser Favorit im Duster, und das Gleiche gilt vielleicht auch für den Bigster (wir haben die Mild-Hybrid-Versionen noch nicht getestet, können es also nicht mit Sicherheit sagen), aber der größere 1,8-Liter-Block, der hier zum Einsatz kommt, ist weniger rau und insgesamt sicherer. Der Unterschied ist nicht wie Tag und Nacht, und der typische Volkswagen Tiguan-Besitzer wird ihn bei größeren immer noch als ziemlich grob empfinden, aber die Anfahrbeschleunigung bei niedriger Last ist sanft und reaktionsschnell, und die Fähigkeit dieses Antriebsstrangs (siehe ), heimlich in Momente des reinen Elektrobetriebs zu schlüpfen, bleibt beeindruckend. Kurz gesagt, er ist unauffällig.

Auch die Bremsen sind in Ordnung, und der Bigster hält gut an, nicht zuletzt, weil sein Leergewicht 1419 kg beträgt. Das ist im Vergleich zum Ford Kuga (1614 kg) und dem Kia Sportage (1561 kg) sehr niedrig.

Der zusätzliche Vorteil ist, dass die 116 kW (155 PS) und 172 Nm (127 lb ft) des Hybrids zwar auf dem Papier schwach aussehen, in der Praxis aber leicht zu erreichen sind, zumindest mit nur zwei Personen an Bord.

Auch das Fahrverhalten bietet keine bösen Überraschungen. Wie der Antrieb wurde auch das Fahrverhalten des Bigster vom Duster übernommen, der vor allem in seiner neuesten Form die Wankneigung der Karosserie auf natürliche Weise an den Grad des Lenkeingriffs und die Fahrgeschwindigkeit anpasst. So lässt sich der Bigster angenehm sanft durch Kurven lenken - auch wenn man es dabei belassen möchte.

Der Grip ist angemessen, aber nicht mehr, und die Lenkgeschwindigkeit ist gleichmäßig. Es gibt nicht viel Agilität, aber das ist zu erwarten, und der Bigster geht eine angenehm gut genug für seine beabsichtigte Rolle.

Gut genug" ist das Motto dieses Autos, und wenn man vergleichsweise wenig für viel Funktionalität bezahlt (die zweite Sitzreihe ist nicht überwältigend bequem, aber sie ist riesig), ist das das, was wirklich zählt.

Wenn es einen möglichen  gibt, dann ist es die Fahrqualität. Dacia hat zwar die Geräuschdämpfung für den Bigster sinnvollerweise erhöht, kann aber nicht viel an den Knochen der CMF-B-Plattform ändern. Die langwellige Gangart des Wagens ist in Ordnung, aber er kommt nicht so gut mit scharfen Kanten zurecht, was die sparsame Basis entlarvt.

Wenn man es mit den anderen Stärken des Autos vergleicht, ist es kein Problem, und ich vermute, dass die optionalen 19-Zoll-Räder meines Testwagens (natürlich die größten, die je an Dacia montiert wurden) nichts daran ändern - aber das gilt auch für raue Straßen.  

Angesichts der allgemeinen Fakten und Zahlen (Preis, Kapazität, Ausstattung) würde ich erwarten, dass sich diese Autos so schnell verkaufen, wie das Dacia-Werk in Mioveni sie herstellen kann. Eine Dosis subjektiver Sympathie, die allen Autos der Marke innewohnt, wird dem Bigster auch nicht schaden. Er ist sicherlich nicht das beste Auto in seiner Klasse, aber man kann durchaus behaupten, dass er das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet.

Move Electric Urteil: 8/10

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