El futuro de BMW: nos subimos al nuevo Serie 3 eléctrico

BMW ha revelado la nueva y radical Vision Driving Experience.

Se trata de un vehículo cuatrimotor de texto de alto rendimiento equipado con cinco ventiladores diseñados para succionarlo hacia el suelo que se está utilizando para perfeccionar la avanzada tecnología que impulsará su próxima generación de vehículos eléctricos Neue Klasse, incluido el próximo M3 EV

Esencialmente, es un prototipo.

Aunque la disposición de la cadena cinemática, con cuatro motores de alta potencia montados en cada eje del vehículo, tiene claros paralelismos con los planes para la próxima generación del M3, BMW insiste en que el Vision Driving Experience tiene un propósito más amplio como banco de pruebas rodante, y la ausencia de elementos deportivos en la carrocería lo distingue de las fotos espía del primer coche eléctrico de la división de rendimiento de la firma de Múnich. Dado que la atención se centra en el desarrollo del vehículo, BMW no ha facilitado la potencia de la máquina.

El objetivo de la Vision Driving Experience es ser una máquina de alto rendimiento que pueda utilizarse para impulsar el desarrollo del "corazón de la alegría", el nuevo sistema informático de caja negra que combinará los sistemas de transmisión y dinámica de conducción en todos los futuros modelos Neue Klasse EV.

Este sistema se verá por primera vez en la próxima generación del iX3, que se presentará a finales de este año, y en la nueva berlina de la Serie 3, que lo hará poco después.    

Frank Weber, jefe de desarrollo de BMW, dijo que el sistema Heart of Joy "nos permite llevar el placer de conducir no sólo al siguiente nivel, sino a otro más allá", y añadió que el sistema ofrecerá una "dinámica eficiente al cuadrado".

Autocar, la cabecera hermana de Move Electric, tuvo acceso a la Vision Driving Experience para dar una vuelta en el coche y hablar con los ingenieros que lo han desarrollado.

"Los ingenieros ni siquiera me dicen cuánta potencia tiene esto", dice el piloto de desarrollo Jens Klingmann, mientras lanza despreocupadamente el BMW Vision Driving Experience en una curva lo suficientemente rápido como para que los neumáticos aúllen en señal de protesta.

"Pero es mucho". Dado que todavía tengo las tripas revueltas por el golpe de aceleración del principio, no necesitaba decir esto último.

La Vision Driving Experience es, de hecho, mucho. Es mucho coche, con muchos motores, muchos ventiladores (ya hablaremos de ellos) y muchas prestaciones.

Y tiene mucha importancia para el desarrollo en curso de la próxima generación de vehículos eléctricos de nueva generación de BMW, que empezarán a llegar este año. No se trata de un prototipo al uso.

Pero en el fondo eso es básicamente lo que es: una mula de pruebas con cuatro motores y un VE de alta potencia, inspirada en la nueva generación de la berlina Serie 3, que ha estado dando vueltas por varias instalaciones de pruebas durante los últimos meses.

¿Cuatro motores y una potencia ridícula? Se parece bastante al primer M3 eléctrico, ¿verdad? Pero BMW insiste en que el Vision Driving Experience (llamémoslo VDE para abreviar) no es una mula de pruebas del próximo M3.

En su lugar, la empresa lo describe como un banco de pruebas único sobre ruedas, un laboratorio móvil utilizado para perfeccionar la tecnología que se está desarrollando para todos los futuros modelos Neue Klasse en un entorno extremo.

El trabajo de desarrollo que se está llevando a cabo con él es tan relevante para el próximo SUV iX3 de un solo motor como lo será para cualquier cosa que los ingenieros de la división M inventen para sus ofertas eléctricas.

Tal vez debido al trabajo de desarrollo para el que ha sido creado, hasta ahora el VDE ha permanecido oculto en secreto, y no nos referimos sólo a su envoltura de camuflaje.

Pero el hecho de que BMW me haya atado recientemente (afortunadamente bien atado) al asiento del copiloto para dar una vuelta corta -pero muy rápida- demuestra que ahora Munich quiere mostrar exactamente para qué ha sido creada. Aunque la incapacidad (o quizás la negativa) de Klingmann a compartir su potencia indica que el velo del secreto no se ha levantado del todo.

BMW tampoco ha dado ninguna estadística de rendimiento, pero después de mi paseo en él, diría que el tiempo de 0-100km/h se puede describir como "rápido".

Más allá de los cuatro motores, la otra cosa de la que se nos ha hablado son esos ventiladores. Cinco de ellos, de hecho. BMW los llama impulsores, y sirven para succionar literalmente el coche hacia el suelo.

Cada ventilador requiere 50 kW de energía para funcionar, pero combinados añaden unos 1.000 kg de carga aerodinámica sin crear resistencia, lo que a su vez permite a Klingmann apretar aún más en las curvas.

Todo ese par motor y esa carga aerodinámica están realmente ahí para desarrollar una pequeña pero muy significativa caja negra llena de chips informáticos y cargada de software.

Se trata del nuevo Heart of Joy de BMW, un conjunto de hardware y software que unificará en una sola unidad los sistemas informáticos que gestionan la cadena cinemática y la dinámica de conducción de los futuros vehículos eléctricos.

Es la primera vez que BMW unifica esos sistemas, y la firma afirma que el sistema se ha desarrollado íntegramente en la empresa.

"Christian Thalmeier, experto en dinámica de conducción de BMW, explica: "El Corazón de la Alegría gestionará todas las funciones clave de conducción del coche. "Pero para desarrollarlas, necesitamos impulsar la tecnología.

Incluso los coches de producción con un solo motor eléctrico obtendrán ventajas del trabajo que estamos haciendo en un coche con cuatro motores".

Puede parecer exagerado construir un hack de desarrollo superpotente y repleto de ventiladores sólo para probar una unidad de procesamiento informático, pero la idea es que si el Corazón de la Alegría puede soportar cualquier cosa que el VDE pueda lanzarle en el mundo real, puede soportar prácticamente cualquier cosa.

¿Cómo funciona? Tradicionalmente, la cadena cinemática y los sistemas dinámicos de conducción han sido unidades separadas.

El sistema de propulsión recibe las señales del pie que pisa el acelerador y las envía al sistema de propulsión, ya sea un motor de combustión o uno o dos motores eléctricos.

Mientras tanto, una unidad de dinámica de conducción independiente recibe datos del volante y los frenos, además de cualquier otro dato que los sensores del coche puedan obtener del entorno exterior.

Estos dos sistemas funcionan en paralelo, por lo que existe un pequeño pero potencialmente significativo desfase cuando necesitan enviarse datos el uno al otro, y hay limitaciones en cuanto a la proximidad con la que pueden operar juntos.

El Corazón de la Alegría une esos sistemas en una sola unidad que recibe todas esas entradas en el mismo lugar, las procesa simultáneamente y luego envía la información a hasta cuatro motores junto con los frenos, la dirección y demás. BMW dice que permite una comunicación hasta 10 veces más rápida que la utilizada en los coches que salieron a la venta en 2021.

Esto supone un gran impulso a la hora de modular con precisión la potencia y la frenada para adaptarse mejor a las condiciones. Pero también hay otras ventajas. En la mayoría de los VE actuales, el frenado por fricción está controlado por la unidad de dinámica de conducción, mientras que la regeneración a través de los motores es responsabilidad del sistema de propulsión.

Es por eso que a veces se puede sentir un desequilibrio si estás desacelerando usando la regeneración y luego necesitas aplicar los frenos.

"Cuando la recuperación sólo la realiza la cadena cinemática, no se puede aprovechar todo su potencial", dice Thalmeier. "Necesitas el sistema de dinámica de conducción para saber cómo ampliar la recuperación".

Cita el ejemplo de un coche de propulsión trasera -sí, los futuros BMW EV seguirán siendo de propulsión trasera o de propulsión trasera- trazando una curva a gran velocidad.

"Cuando se produce un cambio de carga, sólo se puede ejercer cierta fuerza longitudinal sobre los neumáticos antes de que el coche se vuelva inestable", explica.

"Así que para mantener el coche equilibrado, tienes que quitar la fuerza lateral o longitudinal. Como estás tomando una curva y no puedes quitar la fuerza lateral, tienes que reducir la recuperación para mantener el coche estable. Pero eso no es lo que queremos: queremos añadir estabilidad mediante la recuperación.

"Ahora, sin embargo, somos tan rápidos tomando datos de los sensores del coche sobre la velocidad de guiñada, la aceleración lateral y longitudinal y lo estable que es el coche que podemos cambiar las cosas. Si todavía es estable, podemos hacer un poco de recuperación, y cuando se vuelva inestable, se reducirá rápidamente".

Hay otra ventaja: el Corazón de la Alegría puede tomar tus entradas de frenado y calcular la forma más eficiente de detener el coche, que en la mayoría de los casos será a través del motor.

Esto aumenta el uso de la regeneración, lo que, según BMW, hace que el coche sea hasta un 25% más eficiente. No es una gran cantidad, pero es una ganancia útil, dado que el objetivo es que la mayoría de los conductores no sepan si son los frenos o el motor los que ralentizan su máquina.

Sin embargo, el Corazón de la Alegría no sólo te ayudará cuando frenes tu BMW: te ayudará a ir más rápido.

De nuevo, un coche de combustión tiene una única fuente de potencia, por lo que sistemas como la tracción variable a las cuatro ruedas o la vectorización del par tienen que pasar por varios sistemas mecánicos para dividir esa potencia.

Pero el nuevo sistema puede tomar la potencia de uno, dos, tres o cuatro motores y ajustar continuamente a dónde se envía, manteniendo el coche mejor equilibrado y más estable. Además de añadir potencia bruta, Thalmeier afirma que la incorporación de motores marcará una gran diferencia en los futuros modelos Neue Klasse.

"Estamos influyendo en la dinámica de conducción", añade. "Si pensamos en tres motores eléctricos con uno en el eje delantero y dos en el trasero, podemos ayudar a la dirección con el eje trasero haciendo que una rueda vaya más rápida y la otra más lenta.

"De este modo, se puede agilizar el coche simplemente haciendo funcionar los motores eléctricos a distintas velocidades. Cualquier actuador existente o sistema de dirección de las ruedas traseras no es tan rápido como lo serán nuestros nuevos motores eléctricos".

Lo que nos lleva de nuevo al asiento del pasajero del VDE, con Klingmann riendo mientras pisa el acelerador y envía la máquina por la recta de la pista de pruebas del Centro de Rendimiento BMW Spartanburg a una velocidad cercana a la de la velocidad warp.

El interior es sorprendentemente confortable, con cómodos asientos deportivos y una versión funcional del nuevo sistema iDrive de BMW en el salpicadero. Incluso en sus pruebas, el Múnich hace bien las cosas.

Pero, ¿puedes sentir el Corazón de la Alegría en acción? Siendo sincero, no, la verdad es que no, pero eso se debe en parte a que en un día frío en Carolina del Sur el agarre de los neumáticos es limitado y Klingmann confiesa que la goma homologada para carretera es el factor limitante.

Pero a medida que mis entrañas se asientan lentamente una vez que he escapado del asiento del copiloto, el rendimiento de la Experiencia de Conducción Vision -y los sistemas que la sustentan- es evidente.

La comparación más cercana que puedo hacer es con un viaje como pasajero en un supercoche eléctrico de rallycross. Impresionante. Y sin duda abre el apetito por el potencial de un M3 eléctrico con motor cuádruple.

Los cinco ventiladores del impulsor del BMW Vision Driving Experience son sin duda la pieza estrella del coche, como quedó demostrado cuando sus ingenieros los encendieron para una demostración cuando estaba de vuelta en el garaje.

Para hacerse una idea de lo ruidosos que son, imagínese que está debajo del ala de un Airbus A380 cuando el piloto pulsa el botón de arranque. Básicamente, sirven para pegar el coche al suelo, añadiendo agarre sin crear carga aerodinámica. Pero, ¿podrán llegar algún día a la producción?

"No verás nada parecido en un coche de producción", dice Thalmeier. "Es demasiado caro. Son sólo para el sistema de este coche. Si tienes mucha carga aerodinámica y luego añades mucho par, es muy difícil acelerar. Lo que nos interesa con este coche es cómo gestionar la aceleración en el software".

"Es puramente una herramienta de desarrollo. Ni siquiera es una herramienta de dinámica de conducción; es sólo otra cosa que nos agiliza el desarrollo de funciones."