Análisis del Dacia Bigster: es lo bastante bueno para batir a Hyundai y Kia donde importa

La fuerza gravitatoria del segmento C-SUV es tan grande que ahora es más rápido enumerar los fabricantes de automóviles que no compiten en él que los que sí lo hacen.

Casi todos ofrecen una cadena cinemática híbrida electrificada, y casi todos no consiguen destacar entre sus competidores. Este nuevo participante, sin embargo, espera destacar un poco más.

Usted sabrá el mayor de los bateadores de la corriente principal: Kuga, Kodiaq, Qashqai, Sportage, Tiguan, Tucson. Nombres muy conocidos. Algunos de estos coches están apuntalando la empresa que los fabrica, tan insaciable es el apetito por crossovers que no sean incómodamente grandes pero que ofrezcan mucho espacio y no cuesten demasiado en un acuerdo de financiación mensual.

No es de extrañar que los presidentes de los fabricantes de todoterrenos C-SUV se hayan alegrado al enterarse de que Dacia entra en liza con el Bigster. Es un nombre un poco tonto, pero la decisión de fabricar este coche no es ninguna broma. Este es el segmento en el que Kia y Hyundai tienen más éxito en Europa, con el Sportage y el Tucson, pero Dacia quiere robarles parte del pastel.

En términos de diseño, precio y facilidad de conducción, la marca rumana propiedad de Renault se  actualmente en un formidable momento de forma. Los coches tienen una gran relación calidad-precio y, gracias al diseño musculoso inyectado durante la renovación de la marca en 2021, también son discretamente deseables. El año pasado, el Sandero con portón trasero fue el coche más vendido en Europa, con el Duster, su pariente crossover, también entre los 10 primeros

El Bigster abre ahora otro frente potencialmente exitoso para Dacia y, por supuesto, no se desvía de la receta. Incluso en la versión probada, cuesta menos de 32.000 euros. La versión más barata parte de 25.000 euros.

En cuanto a lo que es un Bigster, piensa en él como el hermano mayor del Duster. Se asienta sobre la misma plataforma CMF-B del Grupo Renault, al igual que todos los Dacia, a excepción del pequeño Spring EV. El diseño exterior de los dos está claramente relacionado y las líneas retro del Duster se trasladan bien al modelo más grande, cuya distancia entre ejes es 45 mm más larga, siendo el espacio trasero para las piernas el beneficiario directo.

El Bigster también tiene un voladizo trasero notablemente más largo, que prepara el terreno para sus 677 litros de capacidad de maletero (bueno, 612 litros en el híbrido completo) y los pilares A se han alargado 5 cm para un parabrisas más alto (que también utiliza un cristal más grueso para un mejor aislamiento acústico).

Al mismo tiempo, el Bigster no es más ancho que el Duster, por lo que no debería sentirse mucho más incómodo, si es que lo es, en las carreteras B o en los caminos suburbanos.

La gama de motores también resulta familiar. El Bigster que tenemos aquí es el Hybrid 155 de tracción delantera, que es como el Duster Hybrid 140, pero en lugar de combinar un cuatro cilindros atmosférico de 1,6 litros con dos motores eléctricos, utiliza un cuatro cilindros de 1,8 litros con una potencia total de 116 kW (155 CV). Esto lo convierte en el coche de carretera más potente en los 59 años de historia de Dacia.

También hay un híbrido suave que combina un motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,2 litros con un sistema eléctrico de 48 V y una caja de cambios manual de seis velocidades. O puedes tener el mismo motor pero renunciar a 7,5 kW (10 CV) a cambio de la tracción a las cuatro ruedas, que también trae suspensión trasera independiente en lugar de una viga de torsión.

Durante la fase de I+D, Dacia estudió con bastante atención a los habitantes de Alemania. Quería saber qué equipamiento les gusta encontrar en un C-SUV y qué esperan encontrar. En este sentido, los alemanes son muy exigentes, afirma Denis Le Vot, Director General de Dacia, educado en Harvard y conductor de motocicletas. Por eso el Bigster tiene aire acondicionado de dos zonas -una primicia en Dacia- y es posible obtener asientos calefactados y portón trasero eléctrico. Incluso un techo panorámico

Ciertamente, el Bigster es Dacia con una madurez que la marca nunca ha conocido, e incluso las dos pantallas digitales de 10,1 pulgadas (el cuadro de instrumentos es de 7,0 pulgadas en el acabado básico Expression) tienen una nueva y brillante nitidez.

El plástico sigue abundando en el habitáculo y, sí, es inevitable que todo esté hecho a medida, pero la mezcla de texturas y las molduras del salpicadero lo hacen interesante y le dan carácter. Lo más importante es que no hay matices de vehículo comercial, y no da la sensación instantánea de que te has subido al coche más barato de  clase, aunque así sea

En cuanto a la ergonomía, es buena. Alternativas más caras, como el Kodiaq de Skoda, serán mejor compañía en una conducción de todo el día, pero con sus asientos suavemente esculpidos y una buena visibilidad sobre el capó cuadrado, el Bigster es fácil de llevar, con el mismo volante simple y bastante encantador que se encuentra en todos los coches Dacia.

¿En marcha? El sistema de propulsión híbrido no es nuestro favorito en el Duster y puede que ocurra lo mismo en el Bigster (aún no hemos probado las versiones híbridas suaves, así que no podemos asegurarlo), pero el bloque de 1,8 litros utilizado aquí es menos ruidoso y, en general, más seguro. La diferencia no es de la noche al día y el típico propietario de un Volkswagen Tiguan seguirá encontrándolo bastante tosco bajo grandes cargas del acelerador, pero la aceleración a baja carga es suave y sensible y la capacidad de este tren motriz (ver , arriba) para deslizarse furtivamente en momentos de funcionamiento totalmente eléctrico sigue siendo impresionante. En resumen, es inofensivo.

Los frenos también son buenos y el Bigster se detiene con elegancia, sobre todo porque su peso en orden de marcha es de 1.419 kg. Es un peso bajo para los estándares del segmento: el Ford Kuga pesa 1614 kg y el Kia Sportage 1561 kg.

La ventaja añadida es que, aunque los 116 kW (155 CV) y 172 Nm (127 lb ft) totales del híbrido parecen débiles sobre el papel, en la práctica se avanza con bastante facilidad, al menos con sólo dos personas a bordo.

El manejo tampoco presenta sorpresas desagradables. Al igual que la cadena cinemática, la forma de conducir del Bigster procede del Duster, que, especialmente en su última versión, adapta el nivel de balanceo de la carrocería al grado de giro de la dirección y a la velocidad de la carretera con una naturalidad decente. Esto hace que el Bigster sea silenciosamente satisfactorio al pasar suavemente por las curvas, aunque querrás dejarlo así.

El agarre es adecuado, pero no más, y la velocidad de la dirección es constante. No hay mucha agilidad, pero eso es de esperar, y el Bigster va lo suficientemente bien para su función prevista.

El lema de este coche es "suficientemente bueno", y cuando cobras comparativamente poco por mucha practicidad (la segunda fila no es abrumadoramente cómoda, pero es amplia), eso es lo que realmente importa.

Si hay una mosca potencial en la sopa, es la calidad de marcha. Puede que Dacia haya aumentado el nivel de amortiguación acústica para el Bigster, pero no puede hacer mucho con los huesos de la plataforma CMF-B. La marcha de onda larga del coche está bien, pero no se adapta tan bien a las intrusiones bruscas, dejando al descubierto la economía de la marca. El paso largo del coche está bien, pero no se comporta tan bien con las intrusiones bruscas, dejando al descubierto sus económicos fundamentos.

No es un problema decisivo si se compara con otros puntos fuertes del coche, y sospecho que las llantas opcionales de 19 pulgadas de mi coche de pruebas (las más grandes jamás montadas en un Dacia, naturalmente) no ayudan, pero tampoco lo harán las carreteras  en mal estado.  

Teniendo en cuenta los datos generales (precio, capacidad, equipamiento), espero que estos coches se vendan tan rápido como la planta de Dacia en Mioveni pueda fabricarlos. Una dosis de simpatía subjetiva, inherente a todos los coches de la marca, tampoco perjudicará al Bigster. No es el mejor coche de su categoría, pero es fácil argumentar que ofrece la mejor relación calidad-precio.

Veredicto de Move Electric: 8/10

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