Revisión del Alpine A290: ¿el regreso del utilitario picante?

Por muy vanguardista e innovador que sea el mundo de los coches eléctricos, es inevitable pensar que puede carecer de encanto.

Grandes SUV y berlinas que cuestan una importante cantidad de dinero se intercalan con superminis que también cuestan demasiado para mucha gente. Ah, ¿y qué ha sido de una conducción implicada?

El nuevo Alpine A290 ha llegado prometiendo cambiar esto. Se ríe en la cara del status quo con sus luces diurnas de estilo rally, sus llamativas aleaciones de 19 pulgadas, su volante inspirado en la F1 y sus salidas de aire laterales.

Bajo la piel, es casi idéntico al Renault 5 en el que se basa, pero como veremos, es uno de los pocos coches eléctricos del mercado que habla con el aficionado.

Junto con el Renault 5, el A290 es uno de los primeros coches eléctricos basados en la plataforma AMPR del Grupo Renault. Esto significa que utiliza el mismo paquete de baterías de 52 kWh que el Renault, lo que es bueno para una autonomía eléctrica de 367 km y una eficiencia energética declarada de 3,76 mpkWh. En el mundo real, calculamos que podría recorrer 290 km en conducción diaria.

También es un coche útilmente compacto, con 3,99 m de largo y 1,52 m de alto, y 1,82 m de ancho en toda la carrocería. Los voladizos también son relativamente ajustados, con una distancia entre ejes de 2,53 m.

Podrá comprar el A290 con dos potencias: 180 CV y 220 CV, siendo esta última la que nos ocupa en esta prueba. Estas cifras de potencia son cortesía de un único motor eléctrico montado en la parte delantera, y significan que la versión más rápida tiene un tiempo declarado de 0 a 100 km/h de 6,4 s, mientras que el coche de 180 CV lo hace en 7,4 s. 

Dado que ambos coches son mecánicamente iguales, todo tiene que ver con el software.

La respuesta de los motores eléctricos es generosa, autoritaria y dosificada de forma uniforme. Y lo que es más, se obtiene tanta como se desee en todo momento. Suficiente, de hecho, para que los 221 lb ft de par motor que se ofrecen se sientan a través del volante con la dirección de par si está a mitad de una curva y la carretera es cualquier cosa menos suave.

Puede configurar el tipo de ruido que emana de los altavoces mediante dos perfiles de sonido. No imitan el ruido de un motor de combustión como un Abarth, ni tampoco los cambios de marcha como el Hyundai Ioniq 5 N.

El coche está suspendido por puntales en la parte delantera y una configuración multibrazo en la trasera, muy similar a la del Renault 5, pero hay elementos hechos a medida para el Alpine. Estos incluyen muelles y amortiguadores, por supuesto, pero también barras estabilizadoras, topes hidráulicos y un subchasis delantero de aluminio que también posiciona el motor de forma diferente al 5.

Sus frenos, por su parte, son de unos robustos discos de 320 mm delante y 288 mm detrás, mientras que los delanteros tienen las mismas pinzas que el A110.

En carretera, toda esta ingeniería bajo el suelo se traduce en un compañero competente, juguetón y con agarre para una carretera sinuosa. La conducción es relativamente tranquila, pisando una línea intermedia entre la de un Abarth 500, que se amarra cómicamente, y la de un Ioniq 5 N, que rueda más plano pero también es considerablemente más grande, más caro y unos 700 kg más pesado.

Para ayudar en los giros, puede frenar una rueda trasera interior. Esto hace que se sienta más ágil y, combinado con el bajo centro de gravedad, significa que tiene un coche plantado y seguro para carreteras reviradas.

La dirección es relativamente ligera pero sigue siendo precisa y predecible, y aunque no se obtiene mucho tacto a velocidades de carretera, sí ofrece algún tipo de interacción mecánica porque se tira de ella con potencia; aunque no de forma incontrolada.

En una pista, la historia es más de lo mismo. Si levanta el pie del acelerador a mitad de la curva, puede sentir cómo se desplaza el peso, si arrastra los frenos en una curva, se engranarán las ruedas traseras y, si quiere entrar en una curva con algo de bloqueo opuesto, puede hacerlo con algo de transferencia de peso dándole más potencia.

Llegados a este punto, probablemente deberíamos hablar del interior del A290. Como está disponible en el Renault 5 estándar, puede disponer de una gran pantalla táctil que ejecuta una interfaz de usuario basada en Google que es bastante intuitiva de utilizar. Por supuesto, ayuda que las funciones de climatización, los cierres de las puertas, los interruptores de asistencia a la conducción, las luces y los botones del control de estabilidad estén todos separados y sean físicos.

También dispone de algunas funciones específicas de Alpine en la pantalla táctil. Entre ellas se incluyen un medidor G, un medidor de 0-100 km/h y tutoriales sobre cómo conseguir el mejor sobreviraje en una curva determinada.

Desde un punto de vista práctico, tener cinco puertas siempre es una ventaja, pero el maletero es sólo la media de la clase, con 326 litros. Otro problema que tenemos es que no hay portavasos, porque han sido sustituidos por un cambio de marchas.

Aparte de estas quejas, sin embargo, el A290 es un hot hatchback eléctrico que recoge el testigo de los antiguos RenaultSport de combustión. Puede que no tenga el precio de esos coches antiguos - costará a partir de unos 40.000 euros - pero su capacidad, ajustabilidad y seriedad en sus prestaciones y manejo hacen que uno se pregunte por qué compraría un coche como el Abarth 500e.