Revisión del Abarth 600e: Por qué es el coche más capaz de Abarth hasta la fecha

El nuevo Abarth 600e demuestra que incluso una marca que normalmente asociaría con pequeños y aguerridos runabouts basados en el Fiat 500 no es inmune a los crossovers eléctricos.

Pero esta entrada en un mercado muy saturado ha permitido a Abarth explorar nuevas cotas de rendimiento e intentar demostrar que coches como éste aún pueden ser divertidos.

¿Es todo lo que su fabricante dice que es, o un batiburrillo verde de piezas de recambio de Stellantis?

Si nos atenemos a la hoja de especificaciones, la respuesta es no. El 600e se basa en la plataforma más reciente de Stellantis denominada ePerfo CMP, un derivado de la CMP que ha aportado una vía delantera 30 mm más ancha y una vía trasera 25 mm más ancha, un sistema de refrigeración de la batería que mejora el rendimiento y un diferencial de deslizamiento limitado torsen diseñado y desarrollado por el especialista japonés JTEKT.

Por lo demás, dispone de un motor eléctrico influenciado por la Fórmula E, una suspensión un 40% más rígida, frenos Alcon y neumáticos Michelin hechos a medida con un compuesto más blando para un mayor agarre, todo ello para proporcionar el control necesario al tren motriz más potente jamás montado en un Abarth.

El 600e Turismo estándar -el objetivo principal de esta revisión- produce 240 CV y 375 Nm, lo que es bueno para un tiempo de 0 a 100 km/h de 6,2 s y una velocidad máxima de 200 km/h. Podrá disponer de más potencia si adquiere el 600e Scorpionissima, una edición especial limitada de la que se fabricarán 1939 unidades para conmemorar el año de fundación de Abarth.

Éste utiliza el mismo motor de 280 CV del Alfa Romeo Junior Veloce, reduciendo el 0-62 mph a 5,9 s. También viene con el mismo generador de sonido -diseñado para imitar el ruido de un motor de combustión- visto por primera vez en el 500e. Todos los coches incorporan un paquete de baterías de 54 kWh que permite una autonomía eléctrica de hasta 333 km.

El 600e dispone de tres modos de conducción que resultarán familiares a los clientes del 500e: Scorpion Track, Scorpion Street y Turismo. En el 600e, sin embargo, Turismo limita la velocidad máxima a 93 mph y la potencia a 190 CV para conservar la autonomía. Los modos Scorpion Street y Track añaden algo de peso a la dirección, al tiempo que desbloquean la totalidad de los 240 CV y la velocidad máxima de 200 km/h.

La forma en la que se ha calibrado la entrega de potencia del coche es bastante diferente a la del 500e, ya que aumenta progresivamente el ritmo en lugar de entregar un torrente de par. Proporciona una vuelta de ritmo generosa y autoritaria para que se sienta lo suficientemente rápido, sin intimidar al conductor.

Los frenos también son bastante eficaces y accesibles, con pinzas delanteras de cuatro pistones y discos delanteros robustos de 380 mm de diámetro. En situaciones de alta exigencia, como en un circuito, el pedal puede parecer un poco impreciso, pero en conducción normal se siente bien contrapesado y los frenos en sí son progresivos.

Lo mismo ocurre con la dirección. Abarth ha reajustado la cremallera eléctrica del Fiat para hacerla más sensible, lo que la hace muy deportiva, con un tacto directo y positivo aunque puede ser bastante ligero. Inmediatamente descentrada, se siente nerviosa, pero a medida que se explora más el bloqueo se vuelve progresiva e inspira confianza.

A ello contribuye también el nuevo diferencial Torsen. Si planta el pie derecho a mitad de la curva, puede sentir cómo reparte la potencia a la rueda interior y le arrastra más cerca del vértice; es un efecto muy satisfactorio que permite al conductor sacar lo mejor del coche, independientemente de su nivel de habilidad.

Dicho esto, si es demasiado entusiasta con sus entradas, descubrirá que sus neumáticos Michelin no son completamente inmunes al subviraje. También carece de cierta capacidad de ajuste en las curvas intermedias, hasta el punto de que la experiencia de conducción puede parecer bastante lineal y unidimensional, pero eso no significa que no sea una herramienta eficaz para divertirse.

En el interior, hay algunos toques cuidados para hacerle consciente de que está sentado en el equivalente esteroide de un derivado más cotidiano, incluyendo ante negro, pedales de aluminio y algunas insignias del escorpión. Los coches Scorpionissima obtienen además sus propios asientos deportivos calefactados y un dibujo de escorpión a medida de serie. Aparte de esto, el interior del Abarth es idéntico al de su primo, lo que es una pena dado que cuesta hasta bastante más dinero.

El hecho de que el paquete de baterías esté montado bajo el piso significa que la posición de conducción es ligeramente más alta de lo que nos gustaría en algo con intenciones deportivas, pero los propios asientos delanteros tienen una buena cantidad de ajuste, así como sujeción lateral y algo bajo los muslos. Es una lástima que no se pueda hacer ningún retoque ergonómico para aliviar la presión esquelética de un espacio para los pies estrecho, y ni los cojines de los asientos ni los refuerzos laterales se pueden extender o ajustar.

Los precios parten de unos 40.000 euros, lo que lo hace competitivo con el MG 4 XPower y ligeramente más caro que el Alfa Romeo Junior o el Ford Puma ST equivalentes. El Scorpionissima, por su parte, se acerca a los 50.000 euros.

Tiene un precio competitivo, pues, pero el principal atractivo del 600e será su capacidad para dejarle boquiabierto con sus capacidades dinámicas. Esto, y su intuitiva cadena cinemática deberían facilitar la transición de la combustión a la energía eléctrica a los amantes de la gasolina que quieran hacer ese cambio. A su interior le vendría bien una mayor diferenciación y, en ocasiones, puede dar la sensación de que le falta valor de entretenimiento final, pero las mejoras de rendimiento significan que éste no sólo es el Abarth más potente jamás fabricado, sino también el más capaz.