Análisis del Mazda MX-5 eléctrico: ¿puede una batería mejorar el mejor deportivo?

"¡¿Un MX-5 con par motor?! ¿Cómo es eso?", bromeó un colega.

Bueno, en resumen, el Mazda MX-5 Electrogenic es exactamente como me lo imaginaba, excepto que quizá un poco más animado.

La buena gente de Electrogenic, con sede en Inglaterra, ha creado un kit para el Mazda MX-5 Mk1 (NA) de 1989 y lo ha instalado en el coche que tienes delante.

Se ha sustituido el motor de gasolina de cuatro cilindros por un único motor eléctrico de 120 kW (160 CV) y 310 Nm de par, y 42 kWh de baterías. El cambio manual de cinco velocidades se ha sustituido por un cambio automático de una velocidad. La autonomía rondará los 260 km.

Son 35 kW (47 CV) y 174 Nm más que los 85 kW (114 CV) y 136 Nm del original.

¿Un resumen rápido? Dirige, frena y conduce como un MX-5 Mk1, pero va de verdad. Pasa de 0 a 100 km/h en unos seis segundos y el empuje de 0 a 50 km/h es urgente, sin filtros y muy diferente de la experiencia del MX-5 original, en el que necesitas acelerar el motor hasta al menos 5.500 rpm para sacarle el máximo partido.

Si lo miras desde la perspectiva de un deportivo eléctrico ultradirecto y retro, realmente no tiene rivales, pero si estás dispuesto a abrir tus horizontes, de repente la cosa se pone realmente seria.

El MG Cyberster es muy diferente, pero en última instancia es un roadster eléctrico, mientras que coches como el Honda S200 llenan el vacío de los descapotables japoneses.

El MX-5 eléctrico es un coche bastante difícil de encontrar, ya que su exclusividad no le hace prácticamente competidores directos. Sin embargo, los competidores indirectos por tu dinero son todos los artículos de lujo que puedas imaginar.

El kit "electromod" está diseñado para ser completamente reversible. Así que no hay que hacer agujeros, el coche conserva sus matrículas originales y sigue matriculado como MX-5, sólo que ahora el medio de propulsión es "eléctrico". En gran medida, parece y se siente como un MX-5 Mk1.

Sus baterías de 42 kWh están montadas bajo el capó (en lugar del motor) y bajo el piso del maletero (en lugar del depósito de combustible).

Las conversiones se pueden realizar en todos los MX-5 de 1989-1997 (y en el Eunos Roadster y el Mazda Miata) y tardan alrededor de una semana.

Hay un montón de integraciones muy cuidadas. El puerto de carga se encuentra donde está el tapón del depósito de combustible. La caja de cambios tiene el mismo aspecto que la manual de cinco velocidades, pero esconde una automática: púlsala para avanzar y tira de ella para dar marcha atrás. Dentro de la guantera hay una pequeña pantalla con una lectura de la batería más precisa y porcentual, ya que la lectura del combustible se ha reutilizado para mostrar la carga.

La esfera del velocímetro permanece a la derecha del cuadro de instrumentos (con el bamboleo propio de un coche clásico con esferas Smith), mientras que la parte izquierda sigue pareciendo un indicador de RPM, pero en realidad integra inteligentemente el indicador de potencia/reserva, muy parecido al que se tiene en un Rolls-Royce.

Como este kit es completamente reversible, el interior es prácticamente idéntico al del MX-5 Mk1. Esto significa que sigues disfrutando de una posición de asiento baja, casi perfecta y muy clásica, con una alineación recta de los pedales y un habitáculo en general estrecho y con pocas distracciones.

El volante y el pomo del cambio de nuestro coche de pruebas son unidades Nardi del mercado de accesorios que le ayudan a conservar el encanto de los años 90. También conserva el freno de mano manual. También conserva el freno de mano manual, una bonita yuxtaposición a la moderna tecnología de funcionamiento.

El maletero también se mantiene original, sin baterías que ocupen espacio.

El MX-5 que conduzco aquí es el primer coche de cliente que ha fabricado Electrogenic. El cliente vive en Londres y pidió que se le instalara también un limitador de velocidad. Consta de tres botones giratorios (30 km/h, 50 km/h, desactivado) situados en la zona central entre el conductor y el pasajero, junto con el selector de modo de conducción Eco, Normal y Sport.

En un MX-5 Mk1, este espacio tiene un portamonedas deslizante. En 2025, nadie hace monedas, por lo que no se echa de menos.

Las prestaciones dependen en gran medida del modo de conducción elegido. Si podemos descartar cómo el coche alcanza estos niveles (volveremos sobre esto más adelante), puedo decir que Eco lo hace sentir notablemente similar a un MX-5 Mk1 original; normal es un poco como un MX-5 Mk3 de 2.0 litros; y Sport es muy parecido al último MX-5 Mk4 de 2.0 litros.

Esto es todo sobre el papel. La forma en que reparte su potencia es muy diferente a la de cualquier MX-5 que haya conducido antes. Este coche de cliente que estoy conduciendo también lleva neumáticos ecológicos, ya que se utilizará principalmente como coche de carreras en Londres.

En modo Sport, los 310 Nm de par abruman por completo a los Rapid P309 traseros (Toyo Proxes delante) a través del diferencial abierto original. Las escuelas de drift deberían enseñar con ellos.

Con un poco de dirección, sólo se necesita un cuarto de gas para romper la tracción.

La suspensión original está delicadamente configurada: suave y blanda con un poco de holgura, lo que hace que el inevitable deslizamiento sea fácil de atrapar.

Si me dejaran a mi aire, estoy seguro de que podría derrapar en toda la distancia de autonomía del coche.

Casi puedes usar el pie derecho como freno de mano hidráulico. Con el freno a fondo y a medio gas, el coche puede girar 90 grados.

Incluso en modo Normal, hay que tener cuidado en superficies resbaladizas, sin redes de seguridad electrónicas que te mantengan bloqueado. Este software se ha desarrollado internamente y creo que la gente que lo ha hecho sabe conducir.

Si las cosas se te escapan, es deliciosamente fácil de recoger. La dirección -toda original- sigue siendo fantásticamente ligera.

A menudo, en las pruebas en carretera, se lee algo parecido a "este modo de conducción añade dureza a la dirección sin mejorar realmente la comunicación".

Este MX-5 es todo lo contrario: la dirección a través de ese volante de aro fino es deliciosamente ligera y, sin embargo, ofrece mucha comunicación.

El aumento de peso es mínimo. Electrogenic calcula que el proceso de electrificación sólo añade 100 kg, con lo que el peso total es de unos 1.100 kg. Esto es clave para el comportamiento del coche.

Realmente es muy parecido a un MX-5 Mk1. El reparto de pesos sigue siendo aproximadamente 50:50 delante y detrás, sigue fluyendo y respirando con la carretera como cualquier buen deportivo y su cambio de dirección sigue siendo muy equilibrado.

El gran tema del que tenemos que hablar aquí es, una vez más, cómo afecta la cadena cinemática. La relación peso/potencia es mejor en este Electrogenic que en el original (145 CV por 1.000 kg, frente a 140 CV por 1.000 kg).

En un MX-5 Mk1, me bastaba con pisar el acelerador para tomar una curva más cerrada. Con el Electrogenic (especialmente en modo Sport), tenía que ser muy consciente de que cuando volvía a pisar el acelerador no estaba usando un motor de cuatro cilindros maleable dentro de una banda de par progresiva; estaba usando algo mucho más difícil de modular, con muchísimo más par.

La carga se realiza a través de una toma CCS. La batería tarda 45 minutos en cargarse del 10 al 80% con un cargador rápido. Se cargará del 10 al 80% en cinco horas mediante un wallbox de CA.

La cifra de 260 km de autonomía se basa en una conducción mixta real. En ciudad, con el modo Eco, Electrogenic calcula que se podrían conseguir unos 320 km.

A velocidades de autopista en invierno, espera bastante menos.

Se trata de un producto de nicho. No es el único coche al que tiene acceso su propietario. Y gran parte del interés (y ha habido mucho interés) que ha tenido Electrogenic ha venido de Estados Unidos.

Podría imaginármelo como algo absolutamente excepcional: "coches y café". Algo especial, divertido, que requiera poco mantenimiento y con un aire de "si lo sabes, lo sabes".

También es muy divertido de conducir. El mapeado de los modos de conducción es magnífico, aunque no le ayuden los neumáticos ecológicos que llevaba mi coche de pruebas.

Apuesto a que intuías que este párrafo iba a llegar en cuanto hicieras clic en el enlace, así que vamos a abordar el gran pero: el precio. La pregunta que absolutamente todo el mundo me ha hecho hasta ahora.

Electrogenic aún no ha confirmado el precio, y es difícil de calibrar, porque gran parte es muy personalizado. Pero yo esperaría que partiera de unos 40.000 euros, sin coche.

Podrías comprarte siete u ocho bonitos Mk1 por ese dinero. O algo como un Porsche Boxster para el fin de semana y un Fiat 500e para los desplazamientos. O cualquier otra alternativa.

Pero, siendo realistas, los MX-5 eléctricos no se utilizarán como soluciones para un solo coche. Son cosas de juego para los acomodados, como un coche clásico. Este ciertamente parece y se siente como uno. Pero echo de menos la atmósfera de un motor DOHC y el clic-clac de una caja de cambios manual.

Veredicto de Move Electric: 8/10