Maserati GranTurismo Folgore: ¿Arruina la energía eléctrica a un Maserati?

Qué diferencia puede marcar una nueva generación de modelos.

El anterior Maserati GranTurismo, con su motor V8 atmosférico de 4,7 litros, era uno de los coches con el sonido más exótico que existían. De hecho, si un propietario ponía en marcha su elegante GT italiano en un arranque en frío por la parte trasera de Roma, los residentes de Cerdeña más avispados apenas serían capaces de distinguir las gárgaras del motor. Magnífico.

Pero ahora el V8 ha sido retirado por motivos de emisiones. El último Maserati GranTurismo, que tiene un aspecto similar al anterior pero es más o menos un coche completamente nuevo, lleva ahora un V6 de 3.0 litros, pero la plataforma se ha diseñado también para facilitar una configuración puramente eléctrica. Así, el GranTurismo ha pasado de tener una de las firmas sonoras más extrovertidas del mundo del automóvil a no tener casi ninguna.

No obstante, tenemos muchas ganas y curiosidad por probar en carretera el GranTurismo Folgore, como se conoce a la versión eléctrica. Como pronto descubriremos, el enfoque de Maserati a la hora de construir un superdeportivo es diferente de lo que ya existe en el mercado. Tampoco le falta velocidad, y este coche sigue siendo inusualmente agradable a la vista.

¿Podría, en cierto modo, una cadena cinemática eléctrica clínica, refinada y enormemente eficaz encajar bastante bien en el GranTurismo? Es hora de descubrir cómo es realmente el primer Maserati eléctrico.

Todas las variantes, de gasolina o eléctricas, se fabrican en la planta de Maserati en Módena y también están equipadas con tracción a las cuatro ruedas, otra primicia en el GranTurismo. Puede que a los puristas no les guste, pero en el caso del Folgore, un eje delantero motriz parece sensato a la luz de una potencia de 560 kW (751 CV).

Si quitáramos la elegante carrocería, encontraríamos tres motores eléctricos de 300 kW (402 CV) de la planta de Marelli en Bari (Italia), dos de ellos en el eje trasero. Giran a 17.600 rpm y dan al Folgore una potencia instalada de 900 kW (1.206 CV), pero debido a las limitaciones del paquete de baterías NMC, "sólo" se pueden generar 560 kW en un momento dado. Los motores destacan por utilizar inversores de carburo de silicio derivados de la Fórmula E, que son más ligeros y tienen una mayor densidad de potencia que los inversores de silicio tradicionales.

La batería de 800 V del coche, que tiene una capacidad total de 92,5 kWh pero una capacidad útil de sólo 83 kWh, se fabrica en el Mirafiori Battery Hub de Turín; y no sigue la convención de estar extendida de forma plana a lo largo del suelo. Por el contrario, su forma ocupa el espacio que, en los Gran Turismo de gasolina, ocuparían el motor, la caja de cambios y el árbol de transmisión. El centro de gravedad del coche está, por tanto, más alto de lo que podría estar. Utiliza módulos de tipo petaca y puede cargarse con corriente continua a velocidades de hasta 270 kW. El pack pesa 600 kg.

Como era de esperar, el GranTurismo no es un coche ligero y delicado, y continúa la tendencia reciente de los Maserati de pesar notablemente más de lo declarado. La cifra oficial del Folgore es de 2.260 kg, unos 465 kg más que la del GranTurismo Trofeo con motor V6. Sin embargo, en nuestra báscula, el coche eléctrico pesó 2358 kg, aunque con un reparto de pesos perfectamente equilibrado.

También vale la pena señalar que el Porsche Taycan Turbo S que probamos recientemente pesaba 2356 kg, frente a los 2295 kg declarados. A pesar de las diferencias en el número de puertas, el Porsche y el Maserati tienen un tamaño muy similar, por lo que es razonable compararlos. En general, los VE multimotor de altas prestaciones siguen siendo muy pesados.

Aparte de su transmisión eléctrica y de algunos refuerzos estructurales en el piso del maletero, alrededor del subchasis delantero y en el túnel central, el Folgore es idéntico a las versiones de gasolina. La suspensión es de doble horquilla delante y multibrazo detrás, y el coche sigue siendo razonablemente raro al ser un coupé deportivo de dos puertas (aunque inusualmente grande) que se desplaza sobre muelles neumáticos. Los amortiguadores controlados electrónicamente completan la configuración.

El habitáculo del Folgore es en gran medida idéntico al del coche de gasolina.

En resumen, hay una buena mezcla de acabados y el ambiente general es adecuadamente opulento y relajante, algo realzado por la tapicería bicolor de nuestro coche de pruebas. El Folgore también destaca por tener una buena posición de conducción, ayudada por el hecho de que no hay capacidad para la batería directamente debajo de los asientos delanteros.

Con la generosa distancia entre ejes del coche, los asientos traseros también son utilizables para viajes cortos y adolescentes. Menos impresionante es el espacio del maletero, que con 270 litros es inferior al del Taycan.

Los elementos específicos del EV se limitan a las grandes levas de aluminio, que ya no cambian de marcha sino que varían el nivel de frenado regenerativo (se dispone de unos apreciables 400 kW y hasta 0,65 g), y los nítidos gráficos de la pantalla táctil central de 12,3 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital de 12,2 pulgadas.

Hay algo de latencia en el software y cuesta acostumbrarse a la estructura de menús, pero Android Auto y Apple CarPlay vienen de serie y funcionan casi sin problemas.

Con un motor eléctrico específico para cada una de las ruedas traseras (están totalmente desacopladas), el GranTurismo Folgore no necesita diferencial de deslizamiento limitado.

La entrega de potencia y par viene determinada por el controlador del Módulo de Control del Dominio del Vehículo, propiedad de Maserati. La cantidad de potencia que se obtiene y a qué eje/rueda se aplica también depende del modo de conducción. Las opciones van desde Max Range, pasando por el GT por defecto, hasta Sport y finalmente Corsa. Sólo en Sport y Corsa tienes acceso a los 560 kW (751 CV) y 1.350 Nm.

Ni que decir tiene que el Folgore es lo suficientemente rápido como para atrofiarte el habla y revolverte el estómago. Incluso en condiciones de humedad/secado en el campo de pruebas Horiba MIRA, sale de la línea limpiamente y, al igual que con el Porsche Taycan Turbo S que probamos recientemente, es evidente que hay un ajuste muy considerado de los sistemas ESP/TC que lo sustentan todo.

La capacidad del Porsche para avanzar justo por encima del límite de adherencia de los neumáticos, pero con un empuje colosal, es quizás un poco más refinada que la del Maserati, pero ambos coches son increíblemente hábiles a la hora de transmitir potencia. En condiciones no óptimas, el Folgore alcanzó los 100 km/h en 2,9 segundos, los 160 km/h en 6,4 segundos y los 240 km/h en 14,6 segundos.

En comparación, el GranTurismo Trofeo V6, sobre asfalto seco, necesitó 3,6s, 8,0s y 18,7s respectivamente. Su nuevo hermano eléctrico lo da por muerto.

Desde un punto de vista más subjetivo, la Folgore es fácil de usar en condiciones normales. Incluso si se encuentra en modo Corsa, el flujo inicial de potencia y par se gestiona hábilmente y nunca es dolorosamente brusco, con una aceleración que se desarrolla rápida pero previsiblemente.

Además, aunque el chasis se resbala un poco si está húmedo y tienes el pie pesado a propósito, siempre parece controlable, con el eje delantero rápido, pero no demasiado, para enderezarte. Hay cierto carácter de muscle-car, pero también mucho refinamiento. De nuevo, la electrónica subyacente parece estar calibrada por expertos.

En términos de rendimiento, la frenada es el único punto débil, e incluso así es un reparo menor. La potencia de frenado es buena en el contexto de un coche de 2.300 kg de tonelaje, y la posibilidad de utilizar las levas para variar el alcance potencialmente muy potente del efecto de regeneración es un elemento genuinamente envolvente de la experiencia Folgore. También hay una transición bastante fluida entre el frenado por motor y el frenado físico, pero el tacto del pedal es demasiado insensible en general. El Taycan es más convincente en este aspecto.

El GranTurismo se encuentra en un punto intermedio algo incómodo en lo que se refiere a conducción y manejo.

Tiene un carácter impresionantemente cohesivo, con un nivel de respuesta y precisión que es ajeno a la generación anterior, y sin embargo todavía no es lo suficientemente agudo como para ser calificado como un coche de conductor. Al mismo tiempo, es pasablemente sereno y refinado en movimiento, pero carece de ese nivel final de aislamiento que lo situaría más o menos en el mismo reino que el antiguo Mercedes Clase S coupé.

Da la sensación de que Maserati debería haber ido en una dirección o en otra, en lugar de intentar, y no conseguirlo del todo, cubrir ambas bases.

No obstante, el Folgore es una compañía agradable y bastante inusual en su sabor dinámico. Casi todos los EV de alto rendimiento tienen la misma sensación fundamental: un centro de gravedad muy bajo y una naturaleza ultradirecta pero también pesada en los cambios de dirección.

Pero, con su conocida distribución de masas, el GranTurismo Folgore es diferente. Rueda, se balancea y, en general, fluye como un GT tradicional, y eso nos gusta bastante. Tiene una desenvoltura de la que carece el Taycan.

Si a esto le unimos una buena posición de conducción y la integración inteligente de la vectorización del par motor, tenemos los ingredientes de un GT competente y satisfactorio. Lo que acaba frenando al Folgore es su enorme masa y el notable subviraje con cualquier cosa que no sea acelerar a fondo.

Es difícil discernir cuánto de esto último es inevitable dada la disposición y cuánto es intencionado, por motivos de seguridad.

En términos de confort y aislamiento, el Folgore tiene un buen andar de largo recorrido, pero a menudo es demasiado reactivo en superficies en mal estado. También registró 71dBA a 110km/h, notablemente más ruidoso que los 66dBA del Taycan Turbo S.

El coupé cuesta unos 215.000 euros y el cabriolet 10.000 más. Así que sí, se trata de un juguete caro, sobre todo para un vehículo que sólo recorre 400 km si realmente quieres ahorrar autonomía. En una conducción más normal, un VE que cuesta tanto con una autonomía real en autopista de menos de 320 km claramente no es lo suficientemente bueno, especialmente uno con asociaciones de gran turismo.

Un Porsche Taycan Turbo S -más rápido, mejor para el uso diario y, sencillamente, más completo- parte de unos 200.000 euros.

Pero míralo de otra manera. El siguiente vehículo eléctrico de dos puertas más barato es el Pininfarina Battista, que cuesta más de dos millones y no es tan bonito. También está aquí ahora, a diferencia del Roadster Mk2 de Tesla.

Las plataformas diseñadas para aplicaciones de motores de combustión interna y de vehículos eléctricos suelen ofrecer resultados decepcionantes en ambos casos, pero el último GranTurismo rompe esta tendencia.

Los V6 son más convincentes que nunca y ahora el Folgore demuestra que también puede ser rápido y emocionante en un momento, pero también excepcionalmente tranquilo y sereno en el siguiente.

Es una máquina bastante simpática, a pesar de carecer del encanto de los GranTurismo de antaño y de cargar con casi 2,4 toneladas.

Por desgracia, la receta parece un trabajo en curso. Se necesita mayor alcance y eficacia. Y un poco menos de compromiso dinámico. Pero eso no merma el placer de conducir un Maserati eléctrico.

Veredicto de Move Electric: 6/10