Mazda MX-5 électrique : une batterie peut-elle améliorer la meilleure voiture de sport ?

"Une MX-5 avec du couple ! Qu'est-ce que c'est que ça ?", s'est amusé un collègue.

En bref, la Mazda MX-5 électrogène est exactement ce que j'avais imaginé, mais peut-être un peu plus vivante.

L'entreprise anglaise Electrogenic a créé un kit pour la Mazda Mk1 (NA) MX-5 de 1989 et l'a installé dans la voiture que vous avez sous les yeux.

Le moteur à essence à quatre cylindres a été remplacé par un seul moteur électrique, développant 120 kW (160 ch) et un couple de 310 Nm, avec des batteries de 42 kWh. La boîte manuelle à cinq vitesses a été remplacée par une boîte automatique à une vitesse. L'autonomie serait de l'ordre de 260 km.

Cela représente 35 kW (47 ch) et 174 Nm de plus que les 85 kW (114 ch) et 136 Nm de la version originale.

En bref ? Elle se conduit, s'arrête et roule comme une MX-5 Mk1, mais elle est vraiment performante. Elle boucle le 0 à 100 km/h en six secondes environ et la poussée de 0 à 50 km/h est urgente, non filtrée et très différente de l'expérience de la MX-5 originale, où vous devez faire monter le moteur à au moins 5500 tr/min pour en tirer le meilleur parti.

Si vous l'envisagez du point de vue d'une voiture de sport électrique rétro et ultra-directe, elle n'a pas vraiment de rivale - mais si vous êtes prêt à ouvrir vos horizons, elle devient soudain très sérieuse.

La MG Cyberster est très différente, mais il s'agit en fin de compte d'un roadster électrique, tandis que des voitures telles que la Honda S200 remplissent le rôle des décapotables japonaises.

La MX-5 électrique est une voiture difficile à cerner, car son caractère sophistiqué ne lui donne pratiquement pas de concurrents directs. Pourtant, les prétendants indirects à votre argent s'étendent à tous les articles de luxe auxquels vous pouvez penser.

Le kit "electromod" est conçu pour être complètement réversible. Ainsi, aucun trou n'est percé, la voiture conserve ses plaques d'immatriculation d'origine et est toujours immatriculée en tant que MX-5 - seul le mode de propulsion est désormais "électrique". Pour l'essentiel, elle ressemble à une MX-5 Mk1.

Ses cellules de batterie d'une valeur de 42 kWh sont montées sous le capot (à la place du moteur) et sous le plancher du coffre (à la place du réservoir de carburant).

Les conversions peuvent être effectuées sur toutes les MX-5 de 1989 à 1997 (ainsi que sur l'Eunos Roadster et la Mazda Miata) et prennent environ une semaine.

Il y a un grand nombre d'intégrations très soignées. Le port de charge est logé là où se trouve le bouchon du réservoir de carburant. La boîte de vitesses ressemble exactement à la boîte manuelle à cinq rapports, mais elle cache une boîte automatique : il suffit de la pousser pour avancer et de la tirer pour reculer. Dans la boîte à gants se trouve un petit écran avec un affichage plus précis de la batterie, en pourcentage, puisque l'affichage du carburant a été réaffecté à l'affichage de la charge.

Le cadran du compteur de vitesse reste sur la droite du tableau de bord (avec l'oscillation d'une voiture classique avec des cadrans Smith), tandis que le côté gauche ressemble toujours à une jauge de régime mais intègre en fait intelligemment la jauge de puissance/réserve, un peu comme dans une Rolls-Royce.

Comme ce kit est complètement réversible, l'intérieur est pratiquement identique à celui de la Mk1 MX-5. Cela signifie que vous bénéficiez toujours d'une position assise basse presque parfaite, très classique, avec un alignement droit des pédales et un cockpit généralement étroit avec peu de distractions.

Le volant et le pommeau de levier de vitesse de notre voiture d'essai sont des pièces de rechange Nardi qui lui confèrent le charme des années 90. Elle conserve également un frein à main manuel, une belle juxtaposition avec la technologie moderne.

Le coffre, lui aussi, est resté d'origine - aucune batterie ne vient y encombrer l'espace.

La MX-5 que je conduis ici est la première voiture fabriquée par Electrogenic pour un client. Le client habite à Londres et a demandé à ce qu'un limiteur de vitesse soit également installé. Celui-ci consiste en trois molettes (30km/h, 50km/h, off) placées dans la zone centrale entre le conducteur et le passager, ainsi qu'en un sélecteur de mode de conduite qui permet de choisir entre Eco, Normal et Sport.

Dans une MX-5 Mk1, cet espace est doté d'un porte-monnaie à glissière. En 2025, personne ne s'occupe des pièces de monnaie, il ne manque donc pas.

Les performances dépendent en grande partie du mode de conduite choisi. Si l'on ne tient pas compte de la manière dont la voiture atteint ces niveaux (nous y reviendrons plus tard), je peux dire que le mode Eco donne une impression remarquablement similaire à la MX-5 Mk1 d'origine ; le mode normal ressemble un peu à la MX-5 Mk3 de 2,0 litres ; et le mode Sport ressemble beaucoup à la dernière MX-5 Mk4 dans sa version 2,0 litres.

C'est tout ce qu'il y a sur le papier. La façon dont elle distribue sa puissance est radicalement différente de toutes les MX-5 que j'ai conduites auparavant. La voiture de client que je conduis est également équipée de pneus écologiques, car elle servira essentiellement à rouler dans Londres.

En mode Sport, le couple de 310 Nm écrase complètement les Rapid P309 à l'arrière (Toyo Proxes à l'avant) via le différentiel ouvert d'origine. Les écoles de drift devraient enseigner dans ces véhicules.

Avec un peu de direction, vous n'avez besoin que d'un quart d'accélérateur pour casser la traction.

La suspension d'origine est délicatement réglée : souple et molle, avec un certain jeu, ce qui permet de rattraper facilement l'inévitable dérapage.

Si j'étais livré à moi-même, je suis certain que je pourrais déraper sur toute la distance d'autonomie de la voiture.

Vous pouvez presque utiliser votre pied droit comme un frein à main hydraulique. Avec un verrouillage complet et juste la moitié de l'accélérateur, vous pouvez faire tourner la voiture de 90 degrés.

Même en mode normal, vous devez être prudent sur les surfaces glissantes, car aucun filet de sécurité électronique ne vous maintient en place. Ce logiciel a été développé en interne et je pense que les personnes qui l'ont conçu savent conduire.

Si les choses vous échappent, elle est délicieusement facile à récupérer. La direction, entièrement d'origine, est encore fantastiquement légère.

Dans les essais routiers, on lit souvent quelque chose du genre "ce mode de conduite ajoute du poids à la direction sans pour autant améliorer la communication".

Cette MX-5 est à l'opposé : la direction par le biais de ce volant à bord fin est délicieusement légère tout en offrant beaucoup de communication.

La prise de poids est réduite au minimum. Electrogenic estime que le processus d'électrification n'ajoute que 100 kg, ce qui porte le poids total à environ 1100 kg. Cet aspect est déterminant pour la maniabilité de la voiture.

C'est vraiment la même chose qu'une MX-5 Mk1. La répartition des masses est toujours d'environ 50/50 entre l'avant et l'arrière, elle s'adapte toujours à la route comme toute bonne voiture de sport et ses changements de direction sont toujours aussi bien dosés.

Le point le plus important dont il faut parler ici est une fois de plus l'influence du groupe motopropulseur sur les choses. Le rapport poids/puissance est meilleur dans cette voiture Electrogenic que dans la version originale (145 ch pour 1000 kg, contre 140 ch pour 1000 kg).

Dans une Mk1 MX-5, il suffisait d'appuyer sur l'accélérateur pour prendre un virage plus serré. Avec l'Electrogenic (surtout en mode Sport), je devais être très attentif au fait que lorsque je remettais les gaz, je n'utilisais pas un moteur quatre cylindres malléable dans une bande de couple progressive ; j'utilisais quelque chose de beaucoup plus difficile à moduler, avec un couple terriblement plus élevé.

Le chargement s'effectue via une prise CCS. Il faut 45 minutes pour remplir la batterie de 10 à 80 % via un chargeur rapide. Elle se recharge de 10 à 80 % en cinq heures via une boîte murale CA.

Les 260 km d'autonomie annoncés sont le résultat d'une conduite mixte en conditions réelles. En ville, en mode Eco, Electrogenic estime que l'on peut atteindre 320 km.

À des vitesses d'autoroute en hiver, il faut s'attendre à beaucoup moins.

Il s'agit d'un produit de niche. Ce n'est pas la seule voiture à laquelle son propriétaire a accès. Et une grande partie de l'intérêt (et il y a eu beaucoup d'intérêt) qu'Electrogenic a suscité est venu d'Amérique.

Je l'imagine tout à fait remarquable en tant qu'activité "voitures et café". Quelque chose de spécial, d'amusant, de peu exigeant en termes d'entretien et avec un côté "si vous savez, vous savez".

Elle est également très agréable à conduire. La cartographie des modes de conduite est superbe, même si elle n'est pas facilitée par les pneus écologiques que portait ma voiture d'essai.

Je parie que vous avez senti venir ce paragraphe dès que vous avez cliqué sur le lien, alors abordons le grand "mais" : le prix. La question que tout le monde m'a posée jusqu'à présent.

Electrogenic n'a pas encore confirmé les prix, et il est difficile de les évaluer, car ils sont en grande partie personnalisés. Mais je m'attends à ce que le prix de départ soit d'environ 40 000 euros, sans la voiture.

Vous pourriez acheter sept ou huit belles Mk1 pour cette somme. Ou quelque chose comme une Porsche Boxster pour le week-end et une Fiat 500e pour les trajets quotidiens. Ou n'importe quelle autre solution, en fait.

Mais en réalité, les MX-5 électriques ne seront pas utilisées comme des solutions pour une seule voiture. Il s'agit d'un jeu pour les personnes aisées, tout comme une voiture classique. Ce modèle en a tout à fait l'allure et l'allure. Mais l'atmosphère d'un moteur à double arbre à cames en tête et le claquement d'une boîte de vitesses manuelle me manquent.

Move Electric verdict : 8/10