Les premières voitures électriques au monde 

Les VE et les voitures à batterie existent depuis bien plus longtemps que vous ne le pensez...

Presque tous les grands constructeurs automobiles proposent désormais un modèle électrifié dans leur gamme.

Il semble qu'un jour vous ne pourrez plus acheter une nouvelle voiture propulsée par autre chose. Mais contrairement à la croyance populaire, les véhicules électriques (VE) existent depuis l'aube de l'automobile.

L'énergie électrique a été un rival sérieux pour le moteur à combustion interne au cours des premières années de l'ère automobile. Voici, classées par ordre chronologique, les voitures qui ont permis à la voiture électrique de se hisser au rang qu'elle occupe aujourd'hui :

Morrison (1890)

Morrison a été la deuxième entreprise à construire une voiture électrique aux États-Unis, mais elle a été la première à vendre ce type de véhicule dans le commerce. Produite à Des Moines, dans l'Iowa, la Morrison Electric ressemblait davantage à une calèche, mais elle était équipée de 24 batteries d'une puissance de 112 ampères.

Il lui fallait 10 heures pour se recharger et elle pouvait rouler jusqu'à 160 km avant d'être rechargée. L'Écossais William Morrison était chimiste de profession, mais il était fasciné par les voitures et l'électricité et devint donc un pionnier de ces deux technologies. Toutefois, ce sont les divers brevets qu'il a déposés au cours de cette période d'invention qui ont fait de lui un homme très riche avant sa mort en 1927.

Baker Electric (1899)

Baker est l'un des premiers noms les plus importants dans le monde des véhicules électriques et son premier modèle était une voiture à deux places. Elle est connue pour avoir été la première voiture achetée par Thomas Edison, inventeur de l'ampoule électrique et fondateur de General Electric. La gamme des premiers modèles se composait de la Runabout et de la Stanhope, plus grande, qui ont vendu ensemble 800 voitures en 1906, faisant de Baker le plus grand fabricant de véhicules électriques de l'époque.

En 1910, la Baker Electric fait son apparition, avec quatre places assises et un prix de 2800 dollars. Cependant, les ventes commencent à s'essouffler lorsque le modèle T de Ford sonne le glas de Baker, qui est absorbé par la société Rauch et Lang en 1916.

Lohner Porsche (1900)

Alors que Porsche entre dans une nouvelle ère de modèles électriques, il est logique que les racines de l'entreprise soient basées sur cette technologie avec la Lohner-Porsche. La Lohner-Porsche a été développée par Ferdinand Porsche pour l'entreprise de Jacob Lohner, qui construisait à l'origine des autocars, mais qui s'est rapidement lancée dans le marché florissant de l'automobile. La Lohner-Porsche utilisait des moteurs électriques montés dans les moyeux et des batteries au plomb-acide de 44 éléments et 80 volts. Elle était donc extrêmement lourde, mais c'était aussi l'une des premières automobiles les plus impressionnantes et le Dr Porsche lui-même l'a utilisée en compétition pour prouver ses capacités.

À plat, la voiture pouvait atteindre une vitesse de 60 km/h et elle a établi plusieurs records de vitesse au cours de cette période, avant que Porsche ne soit tenté par un emploi chez Daimler-Benz et ne s'éloigne des voitures électriques. 120 ans plus tard, l'entreprise fondée par le Dr Porsche dévoilera prochainement son premier modèle de série EV, la Taycan.

Detroit Electric (1907)

La Detroit Electric était la Tesla de son époque, prenant d'assaut le monde de l'automobile aux États-Unis et vendant un très bon millier de voitures par an au début de son existence. Ce succès s'explique en grande partie par la demande des femmes qui souhaitaient une voiture simple à démarrer, à conduire et à nettoyer, ce qui n'était pas toujours le cas des véhicules à essence.

xAprès les premières années fastes, les ventes de la Detroit Electric ont diminué au cours des années 1920, bien que quelques exemplaires aient été construits sous licence en Écosse par Arrol-Johnston. La production s'est arrêtée en 1938, mais le nom de Detroit Electric a été ressuscité ces dernières années pour un nouveau projet EV avec un modèle basé sur la Lotus Elise.

Edison-Ford (1914)

Thomas Edison a été un précurseur dans tous les sens du terme en matière d'utilisation de l'électricité, mais on sait moins qu'il a tenté de commercialiser un véhicule électrique avec l'aide d'Henry Ford. Même si Ford était occupé avec son modèle T qui utilisait un moteur à combustion interne, Edison a convaincu son ami de développer un véhicule électrique et des prototypes ont été fabriqués et testés.

La première voiture Edison était rudimentaire et dotée d'une barre de direction, mais un deuxième prototype était basé sur un châssis de modèle T. En 1915, des rumeurs circulaient sur le fait que la voiture coûterait 500 dollars au moment de sa mise en vente. En 1915, des rumeurs circulaient selon lesquelles la voiture coûterait 500 dollars lors de sa mise en vente, rivalisant ainsi avec le modèle T. Cependant, le projet s'est arrêté lorsque les batteries d'Edison se sont avérées trop peu puissantes pour alimenter une voiture et Ford est retourné se concentrer sur sa propre entreprise de véhicules.

Flotteur de lait Wales & Edwards (1951)

Après la Seconde Guerre mondiale, plusieurs fabricants ont proposé des chars à lait électriques au Royaume-Uni, Wales & Edwards (W&E) étant l'un des premiers à les commercialiser. Elle a livré son premier flotteur à batterie à la laiterie Roddington en 1951 et est rapidement devenue l'un des plus grands noms du secteur. Les ventes ont explosé et, en 1952, United Dairies a commandé 1 250 flotteurs à W&E.

Le flotteur W&E était populaire en raison de son fonctionnement en douceur grâce à un accouplement lié au caoutchouc, ce qui réduisait le cliquetis des bouteilles de lait en verre. De plus, l'engrenage du moteur électrique aux roues par l'intermédiaire d'un arbre conique permettait à ce char de s'adapter à des conditions routières médiocres, ce que ne pouvaient pas faire ses concurrents. Finalement, l'activité de W&E a été vendue à son rival Smith Electric Vehicles lorsque les ventes ont chuté après que le lait moins cher des supermarchés a rendu les livraisons à domicile de moins en moins viables.

Vectress (1959)

La Vectress a été conçue pour promouvoir les batteries de George Lippincott, un homme d'affaires américain. Utilisant 12 batteries nickel-argent de 4 volts, la Vectress pouvait rouler jusqu'à huit heures et 241 km avec une seule charge et disposait de son propre chargeur embarqué.

La vitesse de pointe était de 80 km/h, mais Lippincott pensait que les acheteurs seraient attirés par l'allure élégante de la voiture. Lancée en 1959, la Vectress était une belle voiture de sport à deux places avec un toit rigide amovible et un prix de 2 000$ (environ 20 000$ en monnaie de 2019). Cependant, le public préférait ses gros moteurs à essence lorsque le carburant était bon marché, de sorte que seul le prototype Vectress a été fabriqué. C'est bien dommage.

Henney Kilowatt (1960)

Henney était surtout connu pour ses voitures funéraires sous forme de corbillards et de limousines, mais en 1960, il a décidé de convertir une Renault Dauphine à l'énergie électrique. C'est ainsi qu'est née la Henney Kilowatt, qui utilisait 36 batteries de 2 volts et un moteur de 7,5 ch.

Avec une charge complète, elle pouvait parcourir jusqu'à 97 km. Cependant, plusieurs problèmes ont entravé le succès de la Kilowatt. Tout d'abord, les clients américains n'étaient pas intéressés par une voiture aussi petite que la Renault et n'appréciaient pas non plus l'autonomie limitée alors que le carburant était bon marché et abondant.

La Kilowatt a disparu pendant le reste des années 1960, bien qu'il y ait eu une brève tentative pour ressusciter la voiture à la fin des années 1970, qui n'a pas abouti.

Scottish Aviation Scamp (1964)

D'un concept similaire à celui de l'Enfield 8000, le Scottish Aviation Scamp a précédé son rival d'environ cinq ans. Développé à Prestwick, qui est aujourd'hui un grand aéroport près de Glasgow, le Scamp avait une vitesse de pointe de 58km/h et une autonomie de 29 km. Même si cela limitait son utilisation pratique, le Central Electricity Generating Board d'Écosse a envisagé d'acheter des Scamp pour leur potentiel marketing et même le pilote de course Sir Stirling Moss en a conduit un.

Au final, seules 13 Scamp ont été produites, dont un seul prototype et 12 modèles de série. Le dernier clou dans le cercueil de la Scamp est venu lorsque les tests de la Motoring Industry Research Association ont révélé un grave défaut dans la suspension qui rendait la voiture dangereuse pour la route.

Ford Comuta (1967)

En 1967, la société britannique Ford a décidé de se lancer sur le marché des voitures électriques et a mis au point sa Comuta. Cette voiture utilisait la même technologie que celle utilisée dans un flotteur de lait, de sorte que la vitesse maximale n'était que de 56 km/h et l'autonomie maximale de 64 km.

Conçue comme une expérience plutôt que comme une réalité de production, la Comuta biplace de forme carrée a été présentée à la presse au centre technique de la société à Dunton, au Royaume-Uni, et a été finie à un niveau élevé. Cependant, seules deux Comuta ont été construites et le projet est tombé dans l'oubli. L'un des deux prototypes se trouve aujourd'hui au Science Museum de Londres.

Enfield 8000 – 1969

Enfield a fait preuve d'audace en lançant sa 8000 à une époque où le carburant conventionnel était encore bon marché. Si l'entreprise avait surmonté les faibles ventes initiales, avec seulement 108 8000 construites au total, elle aurait pu connaître le succès pendant la crise du carburant des années 1970.

Cela n'a pas été le cas, et la 8000 à deux places a fonctionné pendant sept ans avant que l'entreprise ne fasse faillite en 1976. Avant cela, 61 de ses voitures ont été achetées par le British Electricity Council, malgré le prix considérable de chaque voiture - une 8000 coûtait environ deux fois plus qu'une MGB en 1972.

Cela s'explique en partie par les spécifications avancées qui comprenaient une suspension avant indépendante, une direction à crémaillère, des portes latérales coulissantes et des pneus à roulage à plat Dunlop Denovo.

Véhicule itinérant lunaire de la NASA (1971)

L'un des véhicules les plus célèbres au monde utilisait l'énergie électrique, mais n'a parcouru que quelques kilomètres au cours de sa courte mais illustre carrière. Le contrat du Lunar Roving Vehicle (LRV) a été attribué à Boeing en 1969, après de nombreux travaux de développement réalisés avant l'alunissage de la même année.

Lorsque Boeing a livré le LRV, celui-ci avait coûté 38 millions de dollars, soit l'équivalent de 240 millions de dollars aujourd'hui, et quatre ont été construits pour être testés et utilisés. Trois ont été envoyés sur la Lune, un pour chacune des missions Apollo 15, 16 et 17. L'autre a été utilisé comme pièce de rechange après l'annulation des autres projets spatiaux Apollo.

Le LRV lui-même pesait 462 livres et utilisait un moteur électrique dans chaque roue pour s'adapter au terrain irrégulier de la Lune. Les batteries à l'hydroxyde de potassium argent-zine n'étaient pas rechargeables, car le LRV était destiné à un usage unique pour faciliter les expériences scientifiques sur la Lune. Les trois LRV envoyés sur la Lune s'y trouvent toujours, tandis qu'une réplique du Smithsonian Center est exposée au centre Epcot de Walt Disney World, en Floride.

Exide Sundancer (1973)

Le fabricant américain de batteries Exide a décidé de présenter ses produits avec le concept-car Sundancer. Son objectif était de prouver que les voitures électriques n'avaient pas à être fades, dignes ou encombrantes, et il y est parvenu avec brio grâce à sa forme en coin surbaissée. Un auvent articulé à l'arrière permet d'accéder à l'habitacle décontracté à deux places. L'énergie provient de 12 batteries au plomb qui alimentent un moteur de 8 CV censé offrir de bonnes performances jusqu'à 100 km/h et une autonomie de 160 km.

Conçue par l'ancien mécanicien de course Bob McKee, la Sundancer est dotée d'un châssis à colonne vertébrale pour la solidité, qui permet également de stocker les batteries dans cet espace afin de conserver un poids faible et centralisé. Trois Sundancer ont été construites et la voiture a été très appréciée dans les essais routiers contemporains.

CitiCar (1974)

La CitiCar a détenu le titre de voiture électrique la plus vendue aux États-Unis jusqu'à ce que Tesla lance la Model S. Avec 4444 exemplaires construits, cette minuscule voiture à deux places était destinée à ceux qui souhaitaient un véhicule urbain bon marché. Produite à Sebring, en Floride, son style anguleux la rendait peu coûteuse à construire, car elle n'avait pas de courbes.

Un moteur de 2,5 ch était utilisé au départ, mais il a été remplacé par un moteur électrique de 3,5 ch plus tard, et les dernières CitiCars ont été équipées d'un moteur de 6 ch. Les acheteurs avaient le choix entre six ou huit batteries au plomb, ce qui permettait une autonomie de 97 km avec une seule charge.

Zagato Zele (1974)

Zagato est surtout connu pour ses voitures de sport élégantes et sveltes, mais la Zele était une tentative de répondre au besoin de voitures urbaines abordables au début des années 1970. Une prise de conscience croissante des problèmes environnementaux aurait dû faire de la Zele un succès. Elle a également été vendue sous le nom d'Elcar aux États-Unis, mais il n'en a finalement été vendu qu'environ 500 exemplaires, tous types confondus.

La suspension était empruntée à la Fiat 500 et les clients pouvaient choisir quatre, six ou huit batteries pour une autonomie allant jusqu'à 80 km. La plupart des véhicules étaient à deux places, mais l'importateur américain a proposé un modèle allongé à quatre places appelé Wagonette.

Sinclair C5 (1985)

Sir Clive Sinclair (1940-2021) a révolutionné le monde des ordinateurs domestiques au Royaume-Uni et il avait l'intention de faire de même pour les véhicules de banlieue à bas prix avec le C5. Ce véhicule combinait la force du pédalage et un moteur électrique pour atteindre une vitesse de pointe de 24 km/h et une autonomie de 32 km en fonction de l'effort que le conducteur était prêt à fournir avec ses jambes.

Les problèmes de la C5 ont commencé dès son lancement, qui a eu lieu imprudemment en hiver et qui a montré que les petites roues et les pneus ne pouvaient pas faire face aux routes glissantes. Les pilotes se sont également plaints de se sentir vulnérables sur la route et le moteur électrique avait tendance à surchauffer. Au final, la C5 s'est vendue à 5000 exemplaires, laissant Sinclair avec 9000 unités invendues ; la société a fait faillite.

GM EV1 (1996)

La General Motors EV1 était une voiture un peu trop en avance sur son temps. Coupé entièrement électrique construit en réponse à la décision du Californian Air Resources Board (CARB) d'obliger les sept plus grands constructeurs automobiles à vendre des véhicules à zéro émission, l'EV1 n'a d'abord été vendue qu'à Los Angeles, ainsi qu'à Phoenix et Tuscon en Arizona.

Les clients ne pouvaient que louer l'EV1, car GM considérait la voiture comme une expérience, mais la réaction du public a été favorable. Cependant, les constructeurs automobiles ont contesté la décision du CARB et la réglementation a été assouplie, laissant l'EV1 sur le carreau. Au total, 1117 EV1 ont été produites, mais toutes sauf 40 ont été rachetées et broyées par GM, qui a dû faire face aux critiques des défenseurs de l'environnement et des conducteurs d'EV1 pour avoir écourté le projet.

Même si elle n'est pas très appréciée, l'EV1 a marqué le point de départ de la fabrication d'une voiture électrique par le plus grand constructeur automobile du monde (à l'époque), qui l'a également louée à tous ceux qui le désiraient. Après l'EV1, d'autres voitures électriques ont suivi, mais elles sont devenues de plus en plus des propositions commerciales concrètes - à tel point que pour la majorité des lecteurs de ce dossier, le premier achat d'une voiture électrique se profile à l'horizon.

PAR ALISDAIR SUTTIE

VON ALISDAIR SUTTIE