Recensione della Maserati GranTurismo Folgore: l'energia elettrica rovina una Maserati?

Che differenza può fare una nuova generazione di modelli.

La precedente Maserati GranTurismo, con il suo V8 aspirato da 4,7 litri, era una delle auto dal suono più esotico in circolazione. Infatti, se un proprietario accendeva la sua elegante GT italiana in una partenza a freddo alle spalle di Roma, i residenti più attenti della Sardegna sarebbero stati in grado di distinguere il gargarismo del motore. Superba.

Ma ora il V8 è stato ritirato per motivi di emissioni. L'ultima Maserati GranTurismo, che assomiglia alla precedente ma è più o meno un'auto completamente nuova, monta ora un V6 da 3,0 litri, ma la piattaforma è stata progettata anche per facilitare una configurazione puramente elettrica. La GranTurismo è passata così dall'avere una delle firme sonore più estroverse del mondo automobilistico a non averne quasi nessuna.

Siamo comunque ansiosi e curiosi di provare su strada la GranTurismo Folgore, come viene chiamata la versione elettrica. Come scopriremo presto, l'approccio di Maserati alla costruzione di una super-EV è diverso da quello già esistente. La velocità non manca e quest'auto rimane insolitamente facile da vedere.

Un propulsore elettrico clinico, raffinato e di grande efficacia potrebbe, in qualche modo, adattarsi piuttosto bene alla GranTurismo? È ora di scoprire com'è davvero la prima Maserati elettrica.

Tutte le varianti, a benzina o elettriche, sono prodotte nello stabilimento Maserati di Modena e sono dotate di trazione integrale, un'altra novità per la GranTurismo. Ai puristi potrebbe non piacere, ma nel caso della Folgore, un asse anteriore guidato sembra sensato alla luce di una potenza di 560 kW (751 CV).

Se si toglie la carrozzeria elegante, si trovano tre motori elettrici da 300 kW (402 CV) provenienti dallo stabilimento Marelli di Bari, in Italia, due dei quali sull'asse posteriore. Questi motori girano a 17.600 giri/minuto e danno alla Folgore una potenza installata di 900kW (1206cv), ma a causa dei limiti del pacco batterie NMC, possono essere generati "solo" 560kW in qualsiasi momento. I motori si distinguono per l'utilizzo di inverter al carburo di silicio di derivazione Formula E, più leggeri e con una maggiore densità di potenza rispetto ai tradizionali inverter al silicio.

La batteria da 800 V della vettura, che ha una capacità totale di 92,5 kWh ma una capacità utile di soli 83 kWh, è prodotta presso il Mirafiori Battery Hub di Torino e non segue la convenzione di essere distribuita in piano lungo il pavimento. È invece sagomata in modo da riempire lo spazio che, nelle GranTurismo a benzina, sarebbe occupato da motore, cambio e albero di trasmissione. Il baricentro dell'auto è quindi più alto di quanto potrebbe essere. Utilizza moduli di tipo "pouch" e può essere ricaricato in corrente continua a velocità fino a 270 kW. Il pacco pesa 600 kg.

Non sorprende che la GranTurismo non sia un'auto leggera e delicata, e continua la recente tendenza delle Maserati a pesare molto di più di quanto dichiarato. La cifra ufficiale della Folgore è di 2260 kg, circa 465 kg in più rispetto alla GranTurismo Trofeo con motore V6. Tuttavia, sulla nostra bilancia, l'auto elettrica ha raggiunto i 2358 kg, anche se con una distribuzione dei pesi perfettamente uniforme.

Vale anche la pena di notare che la Porsche Taycan Turbo S che abbiamo recentemente provato pesava 2356 kg, contro i 2295 kg dichiarati. Nonostante il diverso numero di porte, la Porsche e la Maserati hanno dimensioni molto simili, quindi è ragionevole confrontarle. In generale, i veicoli elettrici ad alte prestazioni con più motori rimangono molto pesanti.

A parte la trasmissione elettrica e alcuni rinforzi strutturali al pianale del bagagliaio, al sottotelaio anteriore e al tunnel centrale, la Folgore è per il resto identica alle versioni a benzina. Le sospensioni sono a doppi quadrilateri all'anteriore e multilink al posteriore, e la vettura rimane ragionevolmente rara in quanto coupé sportiva a due porte (anche se insolitamente grande) con molle ad aria. Gli ammortizzatori a controllo elettronico completano l'assetto.

L'abitacolo della Folgore è in gran parte identico a quello della vettura a benzina.

In breve, c'è un buon mix di finiture e l'atmosfera generale è adeguatamente sfarzosa e rilassante, come sottolineato dalla tappezzeria bicolore della nostra auto in prova. La Folgore si distingue anche per l'ottima posizione di guida, favorita dal fatto che la batteria non si trova sotto i sedili anteriori.

Grazie al passo generoso dell'auto, i sedili posteriori sono utilizzabili anche per brevi periodi e per gli adolescenti. Meno impressionante è lo spazio del bagagliaio, che con 270 litri è inferiore a quello della Taycan.

Gli elementi specifici per l'EV si limitano alle ampie palette in alluminio, che non cambiano più marcia ma variano il livello di frenata rigenerativa (è disponibile un'apprezzabile potenza di 400 kW e 0,65 g in più), e alla grafica nitida del touchscreen centrale da 12,3 pollici e della strumentazione digitale da 12,2 pollici.

Il software presenta una certa latenza e la struttura dei menu richiede un po' di tempo per abituarsi, ma Android Auto e Apple CarPlay sono di serie e funzionano per lo più senza problemi.

Con un motore elettrico dedicato per ciascuna delle ruote posteriori (che sono completamente disaccoppiate), la GranTurismo Folgore non ha bisogno di un differenziale a slittamento limitato.

L'erogazione di potenza e coppia è invece determinata dal controller proprietario del modulo di controllo del dominio del veicolo Maserati. La quantità di potenza ottenuta, e applicata a quale asse/ruota, dipende anche dalla modalità di guida in cui ci si trova. Le scelte vanno da Max Range, passando per il GT predefinito, fino a Sport e infine Corsa. Solo in Sport e Corsa è possibile accedere a tutti i 560 kW (751 CV) e 1350 Nm.

È quasi superfluo dire che la Folgore è abbastanza veloce da farvi perdere il filo del discorso e rivoltare lo stomaco. Anche in condizioni di umidità/asciugatura presso il campo di prova Horiba MIRA, la Folgore parte in modo pulito da e, come nel caso della Porsche Taycan Turbo S che abbiamo testato di recente, alla base di tutto c'è evidentemente una messa a punto molto ponderata dei sistemi ESP/TC.

La capacità della Porsche di avanzare appena oltre il limite di aderenza degli pneumatici, ma con una spinta in avanti colossale, è forse un po' più raffinata di quella della Maserati, ma entrambe le vetture sono incredibilmente abili nel scaricare la potenza. In condizioni non ottimali, la Folgore ha raggiunto i 100 km/h in 2,9 secondi, i 160 km/h in 6,4 secondi e i 240 km/h in 14,6 secondi.

A titolo di confronto, la GranTurismo Trofeo V6, su asfalto asciutto, richiedeva rispettivamente 3,6, 8 e 18,7 secondi. La nuova sorella elettrica la lascia a bocca asciutta.

Dal punto di vista soggettivo, la Folgore è facile da gestire nell'uso normale. Anche se ci si trova in modalità Corsa, il flusso iniziale di potenza e coppia è abilmente gestito e mai dolorosamente brusco, con un'accelerazione rapida ma prevedibile.

Inoltre, anche se il telaio è in grado di scivolare un po' se è umido e si ha il piede pesante, sembra sempre controllabile, con l'asse anteriore veloce, ma non troppo, a raddrizzarvi. C'è un po' di carattere da muscle-car, ma anche un bel po' di pulizia. Anche in questo caso, l'elettronica di base sembra essere calibrata con perizia.

In termini di prestazioni, la frenata è l'unico punto debole, e anche in questo caso si tratta di un problema minore. La potenza di arresto è buona nel contesto di un'auto da 2300 kg e la possibilità di utilizzare i paddle per variare l'entità potenzialmente molto potente dell'effetto di rigenerazione è un elemento davvero coinvolgente dell'esperienza Folgore. Il passaggio tra la frenata con motore e quella vera e propria avviene senza soluzione di continuità, ma in generale la sensazione del pedale è semplicemente troppo insensibile. La Taycan è più convincente.

La GranTurismo si trova in una posizione intermedia un po' scomoda per quanto riguarda la guida e la maneggevolezza.

È un personaggio impressionantemente coeso, con un livello di risposta e di precisione estraneo alla generazione precedente, eppure non è ancora abbastanza acuta da poter essere definita un'auto da guida. Allo stesso tempo, è passabilmente serena e raffinata in movimento, ma le manca quel livello finale di isolamento che la collocherebbe all'incirca nello stesso regno della vecchia Mercedes Classe S coupé.

La sensazione è che la Maserati avrebbe dovuto scegliere una strada o l'altra, invece di cercare, senza riuscirci, di coprire entrambe le basi.

Ciononostante, la Folgore è una compagnia piacevole e piuttosto insolita nel suo sapore dinamico. Quasi tutti gli EV performanti hanno la stessa sensazione di fondo: baricentro molto basso e una natura ultra-diretta ma anche pesante nei cambi di direzione.

Ma la GranTurismo Folgore, con la sua familiare distribuzione delle masse, è diversa. Rotola, ondeggia e in generale scorre come una GT tradizionale, e questo ci piace molto. Ha una disinvoltura che manca alla Taycan.

Se a questo si aggiunge la posizione di guida ottimale e l'integrazione intelligente del torque vectoring, si ottiene la stoffa di un'auto GT competente e soddisfacente. Ciò che finisce per frenare la Folgore è la sua massa e il notevole sottosterzo a meno di un acceleratore impegnato.

Quanto di quest'ultimo sia inevitabile, data la disposizione, e quanto sia intenzionale, per motivi di sicurezza, è difficile da discernere.

In termini di comfort e isolamento, la Folgore ha un'ottima andatura a onde lunghe, ma è spesso troppo reattiva sulle superfici in cattivo stato. Inoltre, ha registrato 71dBA a 110km/h, un livello di rumorosità notevolmente superiore ai 66dBA della Taycan Turbo S.

La coupé parte da circa 215.000 euro, mentre la cabriolet ne costa 10.000 in più. Quindi sì, si tratta di un giocattolo costoso, soprattutto per una vettura che raggiunge solo i 400 km se si cerca davvero di ottenere l'autonomia. In una guida più normale, un veicolo elettrico che costa così tanto con un'autonomia autostradale reale inferiore a 320 km non è chiaramente sufficiente, soprattutto se si tratta di un veicolo da gran turismo.

Una Porsche Taycan Turbo S - più veloce, più adatta all'uso quotidiano e semplicemente più completa - parte da circa 200.000 euro.

Ma guardate la cosa da un altro punto di vista. La prossima EV a due porte meno costosa è la Pininfarina Battista, che costa più di due milioni e probabilmente non è altrettanto bella. Inoltre, è già disponibile, a differenza della Roadster Mk2 di Tesla.

Le piattaforme progettate per applicazioni ICE e EV danno spesso risultati insoddisfacenti in entrambi i casi, ma l'ultima GranTurismo è in controtendenza.

I V6 sono più convincenti che mai e ora anche la Folgore dimostra di poter essere veloce ed entusiasmante in un momento, ma anche straordinariamente calma e raccolta in quello successivo.

È una macchina piuttosto simpatica, nonostante non abbia il fascino delle GranTurismo di un tempo e si porti dietro quasi 2,4 tonnellate.

Purtroppo, la ricetta sembra un lavoro in corso. È necessario aumentare la gamma e l'efficienza. E anche un po' meno compromessi dal punto di vista dinamico. Ma questo non toglie nulla al piacere che si può ancora trarre dalla guida di una Maserati elettrica.

Verdetto di Move Electric: 6/10