Elektrische Mazda MX-5 test: kan een accu de beste sportauto beter maken?

"Een MX-5 met koppel?! Hoe is dat?!", zei een collega.

Kortom, de Electrogenic Mazda MX-5 is precies wat ik me ervan had voorgesteld - behalve misschien een beetje levendiger.

De goede mensen van het in Engeland gevestigde Electrogenic hebben een kit gemaakt voor de Mk1 (NA) Mazda MX-5 van 1989 en deze in de auto voor je geïnstalleerd.

Ze hebben de viercilinder benzinemotor vervangen door een enkele elektromotor, die 120 kW (160 pk) en 310 Nm koppel levert, en 42 kWh aan batterijen. De handgeschakelde vijfversnellingsbak is vervangen door een automaat met één versnelling. De actieradius ligt naar verluidt rond de 260 km.

Dat is 35 kW (47 pk) en maar liefst 174 Nm meer dan de 85 kW (114 pk) en 136 Nm van het origineel.

Korte samenvatting? Hij stuurt, stopt en rijdt als een Mk1 MX-5, maar hij gaat echt. Hij accelereert van 0-100 km/u in ongeveer zes seconden en de acceleratie van 0-50 km/u is dringend, ongefilterd en heel anders dan de originele MX-5, waar je de motor tot minstens 5500 t/min moet opdrijven om er het maximale uit te halen.

Als je dit bekijkt vanuit het perspectief van een ultradirecte, retro elektrische sportwagen, dan heeft het niet echt rivalen - maar als je bereid bent om je horizon te verruimen, dan wordt het opeens heel serieus.

De MG Cyberster ziet er heel anders uit, maar is uiteindelijk een elektrische roadster, terwijl auto's zoals de Honda S200 de vraag naar coole Japanse cabrio's beantwoorden.

De Elektrogene MX-5 is een moeilijk te versieren auto, omdat hij door zijn aardigheid vrijwel geen directe concurrenten heeft. Indirecte concurrenten voor jouw geld zijn er echter voor elk luxeartikel dat je maar kunt bedenken.

De 'elektromod'-kit is ontworpen om volledig omkeerbaar te zijn. Er worden dus geen gaten geknipt, de auto behoudt zijn originele nummerplaten en staat nog steeds geregistreerd als MX-5 - alleen staat er nu 'elektrisch' op de aandrijving. Hij ziet er grotendeels uit als een Mk1 MX-5 en voelt ook zo aan.

De 42kWh aan accucellen zijn onder de motorkap (ter vervanging van de motor) en onder de bagageruimtebodem (ter vervanging van de brandstoftank) gemonteerd.

Conversies kunnen worden uitgevoerd op alle MX-5's uit de periode 1989-1997 (en de Eunos Roadster en Mazda Miata) en duren ongeveer een week.

Er zijn een heleboel zeer nette integraties. De laadpoort zit op de plek van de tankdop. De versnellingsbak ziet er precies hetzelfde uit als de handgeschakelde vijfversnellingsbak, maar verbergt een automatische versnellingsbak; druk erop om vooruit te rijden, trek eraan om achteruit te rijden. In het dashboardkastje bevindt zich een klein scherm met een nauwkeurigere, procentuele batterij-aflezing, omdat de brandstof-aflezing is omgebouwd om de lading weer te geven.

De snelheidsmeter blijft rechts op het dashboard (met de wiebel van een echte klassieke auto met Smith wijzerplaten), terwijl de linkerkant er nog steeds uitziet als een RPM-meter, maar in feite slim de vermogens-/reserve-meter integreert, net als in een Rolls-Royce.

Omdat deze kit volledig omkeerbaar is, is het interieur vrijwel identiek aan dat van de Mk1 MX-5. Dit betekent dat je nog steeds de bijna perfecte, zeer klassieke lage zitpositie hebt met rechte pedaaluitlijning en een over het algemeen strakke cockpit met weinig afleiding.

Het stuur en de pookknop van onze testauto zijn aftermarket Nardi-eenheden die de charme van de jaren '90 helpen behouden. Hij heeft ook een handmatige handrem, een mooi contrast met de moderne techniek.

Ook de bagageruimte is origineel gehouden - geen accu's die ruimte opslokken.

De MX-5 waarin ik hier rijd is de eerste klantenauto die Electrogenic heeft gemaakt. De klant woont in Londen en vroeg om ook een snelheidsbegrenzer te monteren. Deze bestaat uit drie draaiknoppen (30 km/u, 50 km/u, uit) die in het midden tussen de bestuurder en passagier zitten, samen met de keuzeschakelaar voor de rijmodus Eco, Normal en Sport.

In een Mk1 MX-5 heeft deze ruimte een terugschuifbare munthouder. In 2025 doet niemand aan munten, dus het wordt niet gemist.

Het prestatieniveau hangt grotendeels af van de gekozen rijmodus. Als we buiten beschouwing laten hoe de auto deze niveaus bereikt (hier komen we later op terug), dan kan ik zeggen dat Eco het gevoel geeft dat de auto opmerkelijk veel lijkt op een originele Mk1 MX-5; Normaal heeft iets weg van een 2.0-liter Mk3 MX-5; en Sport heeft veel weg van de nieuwste Mk4 MX-5 in 2.0-liter uitvoering.

Dit is allemaal op papier. De manier waarop hij zijn vermogen uitdeelt, verschilt enorm van alle MX-5's waar ik eerder in heb gereden. Deze klantenauto waarin ik rijd, staat ook op eco-banden, omdat hij grotendeels zal worden gebruikt als loopauto in Londen.

In de Sport-modus overmeestert het koppel van 310 Nm de Rapid P309 achterwielen (Toyo Proxes vooraan) volledig via het originele open differentieel. Driftscholen zouden hier les in moeten geven.

Met een beetje stuurgevoel heb je maar een kwart van het gaspedaal nodig om tractie te verliezen.

De originele ophanging is subtiel afgesteld: zacht en veerkrachtig met een behoorlijke mate van meegevendheid, waardoor de onvermijdelijke slip gemakkelijk op te vangen is.

Als het aan mij wordt overgelaten, weet ik zeker dat ik over de hele actieradius van de auto in een slip kan raken.

Je kunt je rechtervoet bijna als hydraulische handrem gebruiken. Met volledige vergrendeling en slechts half gas kun je de auto zichzelf 90 graden laten draaien.

Zelfs in de Normal-modus moet je voorzichtig zijn op gladde oppervlakken, zonder elektronische vangnetten die je op je plaats houden. Deze software is intern ontwikkeld en ik denk dat de mensen die dit hebben gedaan weten hoe ze moeten rijden.

Als je onverhoopt toch in de fout gaat, is hij heerlijk makkelijk te herstellen. De besturing - helemaal origineel - is nog steeds fantastisch licht.

Vaak lees je in rijtests iets in de trant van 'deze rijmodus geeft de besturing meer kracht zonder de communicatie echt beter te maken'.

Deze MX-5 is het tegenovergestelde: de besturing door dat dunne stuur is heerlijk licht en biedt toch zoveel communicatie.

De gewichtstoename is tot een minimum beperkt. Electrogenic rekent erop dat het elektrificatieproces slechts 100 kg toevoegt, wat het totale gewicht op ongeveer 1100 kg brengt. Dit is belangrijk voor de rijeigenschappen van deze auto.

Hij is echt hetzelfde als een Mk1 MX-5. De gewichtsverdeling is nog steeds ruwweg 50:50 voor/achter, hij vloeit en ademt nog steeds met de weg mee zoals elke goede sportwagen en zijn richtingsveranderingen zijn nog steeds prachtig gewogen.

Het belangrijkste waar we het hier over moeten hebben, is opnieuw de invloed van de aandrijflijn. De vermogen-gewichtsverhouding is beter in deze elektrische auto dan in het origineel (145pk per 1000kg, vergeleken met 140pk per 1000kg).

In een Mk1 MX-5 kon ik met een stoot gas geven om strakker de bocht in te sturen. Met de Elektrogenic (vooral in de Sport-modus) moest ik er goed op letten dat wanneer ik weer gas gaf, ik geen gebruik maakte van een kneedbare viercilinder binnen een progressieve koppelband; ik gebruikte iets dat veel moeilijker te moduleren was, met ontzettend veel meer koppel.

Opladen gebeurt via een CCS-aansluiting. Het duurt 45 minuten om de batterij op te laden van 10-80% via een snellader. Het opladen van 10-80% duurt vijf uur via een AC-wandcontactdoos.

De opgegeven actieradius van 260 km is gebaseerd op gemengde ritten in de echte wereld. In de stad, in de Eco-modus, zou je volgens Electrogenic 320 km kunnen rijden.

Bij snelwegsnelheden in de winter kun je heel wat minder verwachten.

Dit is een nicheproduct. Het is niet de enige auto waar de eigenaar toegang toe heeft. En veel van de interesse (en er is veel interesse) die Electrogenic heeft gehad komt uit Amerika.

Ik zou me kunnen voorstellen dat het absoluut uitstekend zou zijn als een 'auto-en-koffie' ding. Iets speciaals, leuk, onderhoudsarm en met een 'als je het weet, weet je het' vibe.

Het is ook fantastisch om ermee te rijden. De mapping van de rijmodi is geweldig, al werd hij niet geholpen door de eco-banden waarmee mijn testauto was uitgerust.

Ik durf te wedden dat je deze alinea al voelde aankomen toen je op de link klikte, dus laten we het hebben over de grote maar: de prijs. De vraag die absoluut iedereen me tot nu toe heeft gesteld.

Electrogenic heeft de prijs nog niet bevestigd, en het is moeilijk om de prijs te bepalen, omdat veel op maat gemaakt is. Maar ik verwacht een prijs vanaf ongeveer 40.000 euro, zonder auto.

Voor dat geld kun je zeven of acht mooie Mk1's kopen. Of zoiets als een Porsche Boxster voor in het weekend en een Fiat 500e voor woon-werkverkeer. Of een willekeurig aantal alternatieven.

Maar realistisch gezien zal de Elektrogene MX-5 niet worden gebruikt als oplossing voor één auto. Het zijn speeltjes voor de welgestelden, net als een klassieke auto. Deze ziet er zeker zo uit en voelt ook zo aan. Maar ik mis wel de sfeer van een DOHC motor en het geklik van een handgeschakelde versnellingsbak.

Oordeel Move Electric: 8/10