Maserati GranTurismo Folgore review: verpest elektrische aandrijving een Maserati?

Wat een verschil kan een nieuwe modelgeneratie maken.

De vorige Maserati GranTurismo was met zijn 4,7-liter atmosferische V8 een van de meest exotisch klinkende auto's die er bestond. Als een eigenaar zijn gestroomlijnde Italiaanse GT tijdens een koude start achter Rome aanzette, konden de inwoners van Sardinië het gegorgel van de motor nog net horen. Schitterend.

Maar nu is de V8 met pensioen gestuurd vanwege - uiteraard - de uitstoot. De nieuwste Maserati GranTurismo, die eruitziet als de oude maar min of meer een compleet nieuwe auto is, heeft nu een 3,0-liter V6, maar het platform is ook ontworpen om een puur elektrische set-up mogelijk te maken. De GranTurismo heeft dus niet langer een van de meest extraverte geluidssignaturen in de autowereld, maar bijna helemaal geen.

Toch zijn we benieuwd naar de GranTurismo Folgore, zoals de elektrische versie heet. Zoals we snel zullen ontdekken, is Maserati's benadering van het bouwen van een super-EV anders dan wat er al op de markt is. Er is ook geen gebrek aan snelheid en deze auto blijft ongewoon gemakkelijk om naar te kijken.

Zou een klinische, verfijnde en enorm effectieve elektrische aandrijflijn in sommige opzichten wel eens goed bij de GranTurismo kunnen passen? Tijd om uit te vinden hoe de eerste elektrische Maserati echt is.

Alle varianten, benzine of elektrisch, worden gemaakt in Maserati's fabriek in Modena en zijn ook uitgerust met vierwielaandrijving - nog een primeur voor de GranTurismo. Puristen houden daar misschien niet van, maar in het geval van de Folgore lijkt een aangedreven vooras verstandig in het licht van een vermogen van 560 kW (751 pk).

Als je de gestroomlijnde carrosserie zou verwijderen, zou je drie 300kW (402pk) elektromotoren uit Marelli's fabriek in Bari, Italië aantreffen, waarvan twee op de achteras. Ze draaien tot 17.600 tpm en geven de Folgore een geïnstalleerd vermogen van 900kW (1206pk), maar door de beperkingen van het NMC-batterijpakket kan er op elk moment 'slechts' 560kW worden gegenereerd. Opvallend aan de motoren is het gebruik van silicium-carbide omvormers uit de Formule E-klasse, die lichter zijn en een grotere vermogensdichtheid hebben dan traditionele silicium omvormers.

De 800V batterij van de auto, met een totale capaciteit van 92,5kWh maar een bruikbare capaciteit van slechts 83kWh, is gemaakt in de Mirafiori Battery Hub in Turijn. In plaats daarvan is hij zo gevormd dat hij de ruimte vult die in benzine GranTurismos zou worden ingenomen door de motor, versnellingsbak en aandrijfas. Het zwaartepunt van de auto ligt daardoor hoger dan zou kunnen. Het maakt gebruik van buidelvormige modules en kan snel worden opgeladen met snelheden tot 270 kW. Het pakket weegt 600 kg.

Het zal niemand verbazen dat de GranTurismo geen lichte en sierlijke auto is en hij zet een recente trend voort waarbij Maserati's beduidend meer wegen dan wordt beweerd. Het officiële gewicht van de Folgore is 2260 kg, zo'n 465 kg meer dan dat van de GranTurismo Trofeo met V6-motor. Op onze weegschaal kwam de elektrische auto echter uit op 2358 kg, zij het met een perfect gelijkmatige gewichtsverdeling.

Het is ook vermeldenswaard dat de Porsche Taycan Turbo S die we onlangs hebben getest 2356 kg woog, tegenover een geclaimde 2295 kg. Ondanks hun verschillende aantal deuren zijn de Porsche en de Maserati opmerkelijk even groot, dus het is redelijk om ze te vergelijken. Krachtige EV's met meerdere motoren blijven over het algemeen erg zwaar.

Afgezien van de elektrische aandrijflijn en enkele structurele verstevigingen aan de bagageruimtebodem, rond het subframe voor en aan de centrale tunnel, is de Folgore verder identiek aan de benzineversies. De ophanging bestaat uit dubbele wishbones aan de voorkant en een multi-link regeling aan de achterkant en de auto blijft redelijk zeldzaam als tweedeurs sportcoupé (al is het een ongewoon grote coupé) die op luchtveren rijdt. Elektronisch geregelde dempers maken de set-up compleet.

De cabine van de Folgore is grotendeels identiek aan die van de benzineauto.

Kortom, er is een goede mix van afwerkingen en de algemene sfeer is voldoende weelderig en ontspannend - iets wat nog wordt versterkt door de tweekleurige bekleding van onze testauto. De Folgore valt ook op door zijn fijne rijpositie, mede dankzij het feit dat er zich geen accucapaciteit direct onder de voorstoelen bevindt.

Dankzij de royale wielbasis van de auto zijn de achterbanken ook bruikbaar voor korte ritjes en tieners. Minder indrukwekkend is de bagageruimte, die met 270 liter een stuk kleiner is dan die van de Taycan.

EV-specifieke elementen zijn beperkt tot de grote aluminium peddels, die niet langer schakelen maar het niveau van regeneratief remmen variëren (een merkbare 400kW en 0,65g omhoog is beschikbaar), en de scherpe graphics in het 12,3 inch centrale touchscreen en het 12,2 inch digitale instrumentenpaneel.

Er zit wat vertraging in de software en de menustructuur is even wennen, maar Android Auto en Apple CarPlay zijn standaard en werken meestal naadloos.

Met een speciale elektromotor voor elk van de achterwielen (ze zijn volledig ontkoppeld) heeft de GranTurismo Folgore geen sperdifferentieel nodig.

De levering van vermogen en koppel wordt in plaats daarvan bepaald door Maserati's eigen Vehicle Domain Control Module-controller. Hoeveel vermogen je krijgt en op welke as/wiel, hangt ook af van de rijmodus waarin je je bevindt. Je kunt kiezen uit Max Range, GT, Sport en Corsa. Alleen in Sport en Corsa heb je toegang tot alle 560 kW (751 pk) en 1350 Nm.

Het spreekt bijna voor zich dat de Folgore snel genoeg is om je spraak te verstommen en je maag om te draaien. Zelfs in vochtige en droge omstandigheden op het Horiba MIRA testcircuit komt hij netjes van de lijn af: . Net als bij de Porsche Taycan Turbo S die we onlangs hebben getest, zijn de ESP/TC-systemen duidelijk zeer doordacht afgesteld.

Het vermogen van de Porsche om net voorbij de adhesiegrens van de banden en toch met een kolossale voorwaartse stuwkracht vooruit te komen, is misschien iets verfijnder dan dat van de Maserati, maar beide auto's zijn verbazingwekkend bedreven in het neerzetten van vermogen. In suboptimale omstandigheden haalde de Folgore 100 km/u in 2,9 seconden, 160 km/u in 6,4 seconden en 240 km/u in 14,6 seconden.

Ter vergelijking: de V6 GranTurismo Trofeo had op droog asfalt respectievelijk 3,6 seconden, 8,0 seconden en 18,7 seconden nodig. Hij wordt voor dood achtergelaten door zijn nieuwe elektrische broer.

Meer subjectief gezien is de Folgore eenvoudig om mee te wrijven bij normaal gebruik. Zelfs als je in de Corsa-modus terechtkomt, wordt de eerste stroom van vermogen en koppel behendig beheerd en nooit pijnlijk scherp, waarbij de acceleratie zich snel maar voorspelbaar ontvouwt.

Hoewel het onderstel graag een beetje slipt als het vochtig is en je opzettelijk zware voeten hebt, lijkt het altijd controleerbaar aan te voelen, met de vooras snel - maar niet te snel - om je recht te trekken. Het karakter van een muscle-car is hier aanwezig, maar er is ook genoeg polijstwerk. Ook hier lijkt de onderliggende elektronica vakkundig gekalibreerd.

Qua prestaties is remmen het enige zwakke punt, en zelfs dan is het een klein minpuntje. De remkracht is goed in de context van een auto van 2300 kg ton en de mogelijkheid om de peddels te gebruiken om de potentieel zeer krachtige omvang van het regeneratie-effect te variëren, is een echt betrokken element van de Folgore-ervaring. Er is ook een vrij naadloze overgang tussen motorisch en echt, fysiek remmen, maar het pedaalgevoel zelf is over het algemeen gewoon te gevoelloos. De Taycan is hier overtuigender.

De GranTurismo bevindt zich in een ietwat ongemakkelijke middenpositie als het gaat om rijgedrag.

Het is een indrukwekkend samenhangend karakter, met een niveau van respons en nauwkeurigheid dat vreemd is aan de vorige generatie, en toch is hij nog steeds niet scherp genoeg om een rijdersauto genoemd te worden. Tegelijkertijd is hij redelijk sereen en verfijnd onderweg, maar hij mist dat laatste isolatieniveau dat hem in ongeveer dezelfde sfeer zou plaatsen als de oude Mercedes S-Klasse coupé.

Het voelt alsof Maserati de ene of de andere kant op had moeten gaan, in plaats van te proberen, en er niet helemaal in te slagen, om beide bases te dekken.

Desalniettemin is de Folgore aangenaam gezelschap en vrij ongebruikelijk in zijn dynamische smaak. Bijna alle EV's hebben hetzelfde fundamentele gevoel: een zeer laag zwaartepunt en een ultradirect maar ook zwaar karakter bij richtingsveranderingen.

Maar met zijn vertrouwde massaverdeling is de GranTurismo Folgore anders. Hij rolt en golft en vloeit over het algemeen als een traditionele GT en dat vinden we wel leuk. Hij heeft een nonchalance die de Taycan mist.

Koppel dit aan de fijne rijpositie en de slimme integratie van torque vectoring en je hebt de ingrediënten voor een competente en bevredigende GT-auto. Wat de Folgore uiteindelijk tegenhoudt, is zijn enorme massa en de opmerkelijke onderstuurbalans bij alles wat minder is dan volgas geven.

Hoeveel van dit laatste onvermijdelijk is gezien de lay-out en hoeveel opzettelijk is, voor veiligheidsdoeleinden, is moeilijk te onderscheiden.

Op het gebied van comfort en isolatie heeft de Folgore een fijne lange golfloop, maar reageert hij vaak te snel op slecht wegdek. Hij registreerde ook 71dBA bij 110 km/u, wat aanzienlijk luider is dan de 66dBA van de Taycan Turbo S.

De coupé begint bij ongeveer 215.000 euro en de cabriolet komt daar 10.000 bij. Dus ja, dit is een duur speeltje, vooral voor eentje die maar 400 km haalt als je echt probeert om de actieradius te beperken. Als je normaal rijdt, is een EV die zoveel kost en een actieradius van minder dan 320 km op de snelweg heeft, duidelijk niet goed genoeg, zeker niet als het gaat om een EV met grand touring-aspecten.

Een Porsche Taycan Turbo S - sneller, beter in het dagelijks gebruik en gewoon completer - begint rond de 200.000 euro.

Maar bekijk het eens van een andere kant. De op één na goedkoopste tweedeurs EV is de Pininfarina Battista, die meer dan twee miljoen kost en niet zo mooi is. Hij is er nu ook, in tegenstelling tot Tesla's Mk2 Roadster.

Platformen die zijn ontworpen voor ICE- en EV-toepassingen leveren in beide gevallen te vaak teleurstellende resultaten op, maar de nieuwste GranTurismo doorbreekt deze trend.

De V6's zijn overtuigender dan ooit en nu laat de Folgore zien dat hij het ene moment snel en opwindend kan zijn, maar het volgende moment ook uniek kalm en beheerst.

Het is best een sympathieke machine, ook al mist hij de charme van de GranTurismo's van weleer en draagt hij bijna 2,4 ton met zich mee.

Helaas voelt het recept aan als werk in uitvoering. Er is meer bereik en efficiëntie nodig. Iets minder dynamische compromissen ook. Maar dat doet niets af aan het plezier dat je nog steeds kunt beleven aan het rijden met een elektrische Maserati.

Oordeel Move Electric: 6/10