Análise do Alpine A290: o regresso do hot hatchback?

Por muito inovador que seja o mundo dos automóveis eléctricos, não pode deixar de pensar que pode ser desprovido de charme.

Os grandes SUV e as berlinas que custam uma quantia significativa de dinheiro são intercalados com superminis que também custam demasiado para muitas pessoas. Ah, e o que é que aconteceu a uma condução envolvente?

O novo Alpine A290 chegou com a promessa de mudar esta situação. Ri-se na cara do status quo com as suas luzes diurnas de estilo rally, as impressionantes jantes de 19 polegadas, o volante inspirado na F1 e as saídas de ar laterais.

Por baixo da pele, é quase idêntico ao Renault 5 em que se baseia, mas, como veremos, é um dos poucos automóveis eléctricos no mercado que fala com os entusiastas.

Juntamente com o Renault 5, o A290 é um dos primeiros automóveis eléctricos a basear-se na plataforma AMPR do Grupo Renault. Isto significa que utiliza o mesmo conjunto de baterias de 52 kWh que o Renault, o que lhe permite uma autonomia eléctrica de 367 km e uma eficiência energética de 3,76mpkWh. No mundo real, calculamos que conseguirá 290 km em condução diária.

É também um carro utilmente compacto, com 3,99 m de comprimento e 1,52 m de altura, e 1,82 m de largura em toda a carroçaria. Os balanços também são relativamente apertados, com uma distância entre eixos de 2,53 m.

Vai poder comprar o A290 com duas potências: 180 CV e 220 CV, a última das quais é o objeto deste teste. Estes valores de potência são cortesia de um único motor elétrico montado à frente e significam que a versão mais rápida tem um tempo de 0-100 km/h de 6,4 segundos, enquanto o carro de 180 cv o faz em 7,4 segundos. 

Uma vez que ambos os carros são mecanicamente iguais, o que significa que tudo tem a ver com o software.

A resposta dada pelos motores eléctricos é generosa, autoritária e uniformemente doseada. Além disso, tem sempre a quantidade que quiser. O suficiente, de facto, para que os 221 pés-libra de binário oferecidos sejam sentidos através do volante com direção de binário se estiver a meio de uma curva e a estrada não for nada suave.

Pode configurar o tipo de ruído que emana das colunas através de dois perfis de som. Não imitam o ruído de um motor de combustão como um Abarth, nem imitam as mudanças de velocidade como o Hyundai Ioniq 5 N.

O carro é suspenso por amortecedores à frente e por uma configuração multi-link atrás, tal como o Renault 5, mas existem elementos personalizados para o Alpine. Estes incluem molas e amortecedores, claro, mas também barras estabilizadoras, para-choques hidráulicos e uma subestrutura dianteira em alumínio que também posiciona o motor de forma diferente do 5.

Os seus travões, entretanto, são constituídos por robustos discos de 320 mm à frente e discos de 288 mm atrás, sendo que os dianteiros têm as mesmas pinças do A110.

Na estrada, toda esta engenharia debaixo do piso traduz-se num companheiro competente, brincalhão e aderente para uma estrada sinuosa. A condução é relativamente calma, situando-se numa linha algures entre a de um Abarth 500, que é amarrado de forma cómica, e a de um Ioniq 5 N, que tem uma condução mais plana, mas também é consideravelmente maior, mais caro e cerca de 700 kg mais pesado.

Para ajudar na entrada em curva, pode travar uma roda traseira interior. Isto faz com que se sinta mais ágil e, combinado com o baixo centro de gravidade, significa que tem um carro plantado e seguro para estradas sinuosas.

A direção é relativamente leve, mas ainda assim precisa e previsível e, apesar de não se sentir muito a velocidades de estrada, oferece algum tipo de interação mecânica, uma vez que é puxada pela potência; no entanto, não de forma incontrolável.

Numa pista, a história é mais do mesmo. Se levantar o acelerador a meio da curva, pode sentir o peso a deslocar-se, se travar numa curva, as rodas traseiras serão acionadas e, se quiser entrar numa curva com algum bloqueio oposto, pode fazê-lo com alguma transferência de peso, dando-lhe mais potência.

Nesta altura, é provável que devamos falar sobre o interior do A290. Tal como acontece com o Renault 5 de série, pode ter um grande ecrã tátil com uma interface de utilizador baseada no Google que é bastante intuitiva. É, naturalmente, útil que as funções de climatização, os fechos das portas, os interruptores de assistência à condução, as luzes e os botões de controlo de estabilidade estejam todos separados e físicos.

Também tem algumas funções específicas da Alpine no ecrã tátil. Estas incluem um medidor G, um medidor 0-100km/h e tutoriais sobre como obter a melhor sobreviragem numa determinada curva.

De uma perspetiva prática, ter cinco portas é sempre um bónus, mas a bagageira é apenas mediana para a classe, com 326 litros. Outro problema que temos é o facto de não existirem suportes para copos, porque foram substituídos por uma mudança de velocidades.

No entanto, à parte estas queixas, o A290 é um hot hatchback elétrico que retoma o caminho dos antigos RenaultSport a combustão. Pode não ter o preço desses carros mais antigos - custará a partir de cerca de 40.000 euros - mas a sua capacidade, ajustabilidade e seriedade no seu desempenho e manuseamento fazem com que se pergunte por que razão compraria um carro como o Abarth 500e.