O futuro da BMW: experimentamos o novo Série 3 elétrico

A BMW revelou a nova e radical Experiência de Condução Vision.

É um nome pomposo, mas mais simplesmente é um veículo de texto quadrimotor de alto desempenho equipado com cinco ventiladores concebidos para o sugar para o chão, que está a ser utilizado para aperfeiçoar a tecnologia avançada que irá alimentar a sua próxima geração de veículos eléctricos Neue Klasse - incluindo o futuro M3 EV

Essencialmente, trata-se de um protótipo.

Embora a disposição do grupo motopropulsor, com quatro motores de alta potência montados em cada eixo do veículo, tenha paralelos claros com os planos para a próxima geração do M3, a BMW insiste que o Vision Driving Experience tem um objetivo mais amplo como plataforma de testes - e a falta de elementos desportivos na carroçaria distingue-o das fotos de espionagem do primeiro carro elétrico da divisão de desempenho da empresa de Munique. Uma vez que o foco está no desenvolvimento do veículo, a BMW não forneceu uma potência para a máquina.

O objetivo da Vision Driving Experience é ser uma máquina de alto desempenho que possa ser utilizada para impulsionar o desenvolvimento do "coração da alegria", o novo sistema informático de caixa negra que combinará os sistemas de transmissão e de dinâmica de condução em todos os futuros modelos Neue Klasse EV.

Esse sistema será visto pela primeira vez na próxima geração do iX3, que deverá ser revelada no final deste ano, e na próxima geração da berlina Série 3, que se seguirá pouco depois.             

Frank Weber, responsável pelo desenvolvimento da BMW, afirmou que o sistema Heart of Joy "permite-nos elevar o prazer de condução não só para o nível seguinte, mas para um nível superior", acrescentando que o sistema ofereceria "uma dinâmica eficiente ao quadrado".

A Autocar, a publicação irmã da Move Electric, teve acesso ao Vision Driving Experience para dar uma volta no automóvel e falar com os engenheiros que o desenvolveram.

"Os engenheiros nem sequer me dizem quanta potência isto tem", diz o piloto de desenvolvimento Jens Klingmann, enquanto lança casualmente o BMW Vision Driving Experience numa curva a uma velocidade suficiente para os pneus uivarem em protesto.

"Mas é muito." Dado que as minhas entranhas ainda estão a tremer devido à aceleração no início, ele não precisava de dizer esta última parte.

O Vision Driving Experience é, de facto, muito. É muito carro, com muitos motores, muitos fãs (já lá iremos) e muito desempenho.

E tem um grande significado para o desenvolvimento em curso da próxima geração de veículos eléctricos Neue Klasse da BMW, que começarão a chegar este ano. Este não é apenas um protótipo normal.

Mas, no fundo, é basicamente isso que é: uma mula de testes de veículos eléctricos de alta potência com quatro motores, com o estilo da próxima geração da berlina Série 3, que tem andado a percorrer várias instalações de testes nos últimos meses.

Quatro motores e uma potência ridícula? Parece-se bastante com o futuro primeiro M3 elétrico, não é? Exceto que a BMW insiste que o Vision Driving Experience (abreviadamente designado por VDE) não é uma mula de testes para o próximo M3.

Em vez disso, a empresa descreve-o como uma plataforma de testes única sobre rodas, um laboratório móvel utilizado para aperfeiçoar a tecnologia que está a ser desenvolvida para todos os futuros modelos da Neue Klasse num ambiente extremo.

O trabalho de desenvolvimento que está a ser feito com ele é tão relevante para o próximo SUV iX3 monomotor de entrada de gama como será para o que quer que os engenheiros da divisão M inventem para as suas ofertas eléctricas.

Talvez devido ao trabalho de desenvolvimento para o qual foi criado, até agora o VDE tem estado envolto em segredo - e não estamos a falar apenas da sua capa de camuflagem.

Mas o facto de a BMW me ter amarrado recentemente (felizmente bem apertado) ao banco do passageiro para uma curta - mas muito rápida - viagem mostra que Munique quer agora mostrar exatamente porque é que foi criado. Embora a incapacidade (ou talvez a recusa) de Klingmann em partilhar a sua potência indique que o véu do secretismo ainda não foi totalmente levantado.

A BMW também não forneceu quaisquer estatísticas de desempenho, mas depois da minha viagem com ele, diria que o tempo de 0-100 km/h pode ser descrito como "rápido".

Para além dos quatro motores, a outra coisa de que nos falaram são as ventoinhas. Cinco delas, de facto. A BMW chama-lhes impulsores, e servem para literalmente sugar o carro para o chão.

Cada ventoinha necessita de 50 kW de energia para funcionar, mas combinadas adicionam cerca de 1000 kg de força descendente sem criar qualquer resistência, o que permite a Klingmann esforçar-se ainda mais nas curvas.

Todo esse binário e força descendente estão realmente lá para desenvolver uma pequena mas muito significativa caixa negra cheia de chips de computador e carregada de software.

Esse seria o novo Heart of Joy da BMW, o conjunto de hardware e software com um nome invulgar que unificará numa única unidade os sistemas informáticos que gerem o grupo motopropulsor e os sistemas de dinâmica de condução dos futuros veículos eléctricos.

É a primeira vez que a BMW unifica estes sistemas e a empresa afirma que o sistema foi inteiramente desenvolvido internamente.

"O Heart of Joy irá gerir todas as principais funções de condução do automóvel", afirma Christian Thalmeier, especialista em dinâmica de condução da BMW. "Mas para as desenvolver, precisamos de impulsionar a tecnologia.

Mesmo os carros de produção com apenas um motor elétrico terão vantagens com o trabalho que estamos a fazer num carro com quatro motores".

Pode parecer um exagero construir um hack de desenvolvimento super potente e cheio de ventoinhas só para testar uma unidade de processamento de computador, mas a ideia é que, se o Heart of Joy consegue aguentar tudo o que o VDE lhe pode atirar no mundo real, consegue aguentar praticamente tudo.

Como é que funciona? Tradicionalmente, o grupo motopropulsor e os sistemas de dinâmica de condução eram unidades separadas.

O sistema do grupo motopropulsor recebe os dados do seu pé no acelerador e envia-os como um pedido ao grupo motopropulsor, quer seja um motor de combustão ou um único ou um par de motores eléctricos.

Entretanto, uma unidade dinâmica de condução separada recebe informações do volante e dos travões, juntamente com quaisquer outros dados que os sensores do automóvel possam obter do ambiente externo.

Estes dois sistemas funcionam em paralelo, pelo que há um pequeno atraso, mas potencialmente significativo, quando precisam de enviar dados um ao outro, e há limitações quanto à proximidade com que podem funcionar em conjunto.

O Heart of Joy une esses sistemas numa única unidade que recebe todos os dados no mesmo local, processa-os simultaneamente e envia a informação para até quatro motores, juntamente com os travões, a direção e assim por diante. A BMW afirma que permite uma comunicação até 10 vezes mais rápida do que a utilizada nos automóveis que estavam à venda em 2021.

Trata-se de um grande impulso quando se tenta modular com precisão a potência e a travagem para melhor se adaptar às condições. Mas existem também outras vantagens. Na maioria dos veículos eléctricos actuais, a travagem por fricção é controlada pela unidade de dinâmica de condução, enquanto a regeneração através dos motores é da responsabilidade do sistema de propulsão.

É por isso que, por vezes, podemos sentir um desequilíbrio se estivermos a abrandar utilizando o regeneração e depois precisarmos de travar.

"Quando a recuperação é feita apenas pelo grupo motopropulsor, não se pode utilizar todo o seu potencial", diz Thalmeier. "É necessário que o sistema de dinâmica de condução descubra como aumentar a recuperação."

Ele cita o exemplo de um carro com inclinação para a retaguarda - sim, os futuros BMW EV continuarão a ter inclinação para a retaguarda - a fazer curvas a alta velocidade.

"Quando há uma mudança de carga, só se pode colocar uma certa quantidade de força longitudinal nos pneus antes de o carro ficar instável", diz ele.

"Por isso, para manter o carro equilibrado, é necessário retirar a força lateral ou longitudinal. Como estamos a fazer curvas e não podemos retirar a força lateral, temos de reduzir a recuperação para manter o carro estável. Mas não é isso que queremos: queremos acrescentar estabilidade através da recuperação.

"Agora, porém, somos tão rápidos a obter dados dos sensores no carro sobre a taxa de guinada, a aceleração lateral e longitudinal e a estabilidade do carro que podemos alterar as coisas. Se ainda estiver estável, podemos fazer um pouco de recuperação e, quando se tornar instável, a recuperação será rapidamente reduzida."

Há ainda outra vantagem: o Heart of Joy pode receber as suas instruções de travagem e determinar a forma mais eficiente de parar o automóvel, que na maioria dos casos será através do motor.

Isto aumenta a utilização da regeneração, o que, segundo a BMW, torna o automóvel até 25% mais eficiente. Não é uma quantidade enorme, mas é um ganho útil, dado que o objetivo é que a maioria dos condutores não saiba se são os travões ou o motor a abrandar a sua máquina.

O Coração da Alegria não ajuda apenas quando está a abrandar o seu BMW: ajuda-o a ir mais depressa.

Mais uma vez, um automóvel a combustão tem uma única fonte de potência, pelo que sistemas como a tração às quatro rodas variável ou a vectorização do binário têm de passar por vários sistemas mecânicos para dividir essa potência.

Mas o novo sistema pode receber potência de um, dois, três ou quatro motores e ajustar continuamente para onde é enviada, mantendo o carro mais equilibrado e mais estável. Para além de simplesmente acrescentar potência bruta, Thalmeier diz que a adição de motores fará uma grande diferença nos futuros modelos Neue Klasse.

"Estamos a influenciar a dinâmica de condução", acrescenta. "Se pensarmos em três motores eléctricos, com um no eixo dianteiro e dois no traseiro, podemos ajudar a dirigir com o eixo traseiro, tornando uma roda mais rápida e a outra mais lenta.

"Assim, é possível tornar o automóvel ágil apenas através do funcionamento dos motores eléctricos a diferentes velocidades. Qualquer atuador existente ou sistema de direção das rodas traseiras não é tão rápido como os nossos novos motores eléctricos."

O que nos leva de volta ao lugar do passageiro do VDE, com Klingmann a rir-se enquanto carrega no acelerador e envia a máquina pela reta da pista de testes do BMW Spartanburg Performance Centre a uma velocidade próxima da velocidade warp.

Na verdade, o interior é surpreendentemente confortável, com bancos desportivos confortáveis e uma versão funcional do novo sistema iDrive da BMW no painel de instrumentos. Mesmo nos seus testes, o Munique tem um desempenho superior.

Mas consegue-se sentir o Coração da Alegria a trabalhar? Para ser sincero, não, nem por isso, mas isso deve-se em parte ao facto de, num dia frio na Carolina do Sul, a aderência dos pneus ser limitada e Klingmann confessa que a borracha legal para estrada é o fator limitante.

Mas à medida que as minhas entranhas se acomodam lentamente depois de sair do lugar do passageiro, o desempenho da Experiência de Condução Vision - e dos sistemas que a sustentam - é evidente.

A comparação mais próxima que posso fazer é com uma viagem de passageiro num supercarro elétrico de rallycross. Impressionante, portanto. E certamente abre o apetite para o potencial de um M3 elétrico com quatro motores.

As cinco ventoinhas de impulsão do BMW Vision Driving Experience são a peça de festa indiscutível do automóvel, como ficou demonstrado quando os seus engenheiros as activaram para uma demonstração quando o automóvel regressou à garagem.

Para uma comparação do barulho que fazem, imagine estar debaixo da asa de um Airbus A380 quando o piloto carrega no botão de arranque. Essencialmente, servem para colar o carro ao chão, aumentando a aderência sem criar força aerodinâmica descendente. Mas será que alguma vez chegarão à produção?

"Não verá nada disto num carro de produção", diz Thalmeier. "É demasiado caro. São apenas para o sistema deste carro. Se tivermos muita força descendente e depois adicionarmos muito binário, torna-se muito difícil acelerar. O que nos interessa com este carro é saber como lidar com a aceleração no software.

"É puramente uma ferramenta de desenvolvimento. Nem sequer é uma ferramenta de dinâmica de condução; é apenas mais uma coisa que nos permite desenvolver funções mais rapidamente."