Elektrisk Mazda MX-5 recension: kan ett batteri göra den bästa sportbilen bättre?

"En MX-5 med vridmoment?! Hur är det?!", skämtade en kollega.

Kort sagt är Electrogenic Mazda MX-5 precis som jag föreställde mig att den skulle vara - fast kanske lite livligare.

De goda krafterna på Electrogenic i England har skapat en byggsats för Mk1 (NA) Mazda MX-5 från 1989 och installerat den i bilen framför dig.

De har ersatt den fyrcylindriga bensinmotorn med en enda elmotor, som pumpar ut 120 kW (160 hk) och 310 Nm vridmoment, och 42 kWh batterier. Den femväxlade manuella har ersatts av en enväxlad auto. Räckvidden sägs vara i storleksordningen 260 km.

Det är 35kW (47hk) och hela 174Nm mer än originalets 85kW (114hk) och 136Nm.

Snabb sammanfattning? Den styr, stannar och kör som en Mk1 MX-5, men den går verkligen. Den gör 0-100 km/h på cirka sex sekunder och accelerationen från 0-50 km/h är snabb, ofiltrerad och skiljer sig mycket från den ursprungliga MX-5-upplevelsen, där du måste varva upp motorn till minst 5500 rpm för att få ut det mesta av den.

Om du ser på den här bilen ur ett ultradirekt, retro elektriskt sportbilsperspektiv har den egentligen inga rivaler - men om du är villig att öppna dina vyer blir det plötsligt riktigt seriöst.

MG Cyberster har en helt annan framtoning, men är i slutändan en elektrisk roadster, medan bilar som Honda S200 fyller rollen som häftiga japanska cabrioleter.

Electrogenic MX-5 är en ganska svår bil att sätta fingret på, eftersom den är så nätt att den praktiskt taget inte har några direkta konkurrenter. Men indirekta konkurrenter om dina pengar finns i form av alla tänkbara lyxartiklar.

"Electromod"-satsen är utformad för att vara helt reversibel. Så inga hål behöver skäras, bilen behåller sina ursprungliga registreringsskyltar och är fortfarande registrerad som en MX-5 - det är bara framdrivningsmedlet som nu står på "elektrisk". I stort sett ser den ut och känns som en Mk1 MX-5.

Battericellerna på 42 kWh är monterade under motorhuven (som ersätter motorn) och under bagageutrymmet (som ersätter bränsletanken).

Ombyggnaden kan göras på alla MX-5 1989-1997 (samt Eunos Roadster och Mazda Miata) och tar cirka en vecka.

Det finns en mängd mycket snygga integrationer. Laddningsporten är placerad där tanklocket sitter. Växellådan ser exakt ut som den femväxlade manuella men döljer en automatisk; tryck på den för framåt, dra i den för bakåt. Inuti handskfacket finns en liten skärm med en mer exakt, procentuell batteriavläsning, eftersom bränsleavläsningen har gjorts om för att visa laddning.

Hastighetsmätaren sitter kvar på höger sida av instrumentbrädan (med samma vobbling som i en riktig klassisk bil med Smith-mätare), medan vänster sida fortfarande ser ut som en varvtalsmätare men faktiskt på ett smart sätt integrerar effekt-/reservmätaren, ungefär som i en Rolls-Royce.

Eftersom den här satsen är helt vändbar är interiören praktiskt taget identisk med Mk1 MX-5:s. Detta innebär att du fortfarande får den nästan perfekta, mycket klassiska lågt sittande sittpositionen med rak pedaljustering och en allmänt tät cockpit med lite i vägen för distraktioner.

Ratten och växelspaken i vår testbil är eftermarknadsenheter från Nardi som hjälper den att behålla sin 90-talscharm. Den har också kvar en manuell handbroms - en härlig kontrast till den moderna tekniken.

Även bagageutrymmet har behållits i original - inga batterier som tar upp plats där bak.

Den MX-5 som jag kör här är den första kundbilen som Electrogenic har tillverkat. Kunden bor i London och bad att även få en hastighetsbegränsare monterad. Denna består av tre vridknappar (30 km/h, 50 km/h, av) som sitter i det centrala området mellan föraren och passageraren, tillsammans med körlägesväljaren som går igenom Eco, Normal och Sport.

I en Mk1 MX-5 har detta utrymme en mynthållare som kan skjutas tillbaka. År 2025 är det ingen som gör mynt, så den saknas inte.

Prestandanivåerna beror till stor del på vilket körläge du har valt. Om vi kan bortse från hur bilen uppnår dessa nivåer (vi återkommer till detta senare), så kan jag säga att Eco gör att den känns anmärkningsvärt lik en original Mk1 MX-5; normal är lite som en 2,0-liters Mk3 MX-5; och Sport är mycket lik den senaste Mk4 MX-5 i 2,0-litersutförande.

Allt detta är på papperet. Hur den delar ut sin kraft skiljer sig markant från alla MX-5 som jag har kört tidigare. Den här kundbilen jag kör har också eco-däck, eftersom den till stor del kommer att användas för att köra runt i London.

I Sport-läget överväldigar vridmomentet på 310 Nm Rapid P309 bak (Toyo Proxes fram) helt via den öppna originaldifferentialen. Driftskolor borde undervisa i dessa.

Med lite styrning behöver du bara ungefär en fjärdedels gaspådrag för att bryta greppet.

Originalfjädringen är känsligt inställd: mjuk och bläckig med en hel del eftergift, vilket gör den oundvikliga halkan lätt att fånga.

Om jag fick bestämma själv är jag övertygad om att jag skulle kunna få sladd hela vägen fram till bilens räckvidd.

Du kan nästan använda högerfoten som en hydraulisk handbroms. Med full låsning och bara halv gas kan du få bilen att rotera sig själv 90 grader.

Även i normalläget måste du vara försiktig på hala ytor, utan elektroniska skyddsnät som håller dig på plats. Den här programvaran har utvecklats internt och jag tror att de som har gjort det vet hur man kör.

Om saker och ting kommer bort från dig är det förtjusande lätt att samla in. Styrningen - helt i original - är fortfarande fantastiskt lätt.

I vägtester läser man ofta något i stil med "det här körläget ger mer tyngd åt styrningen utan att egentligen göra kommunikationen bättre".

Denna MX-5 är motsatsen: styrningen genom den tunnkantade ratten är härligt lätt men erbjuder ändå så mycket kommunikation.

Viktökningen hålls till ett minimum. Electrogenic räknar med att elektrifieringsprocessen bara lägger till 100 kg, vilket ger totalvikten till bara cirka 1100 kg. Detta är nyckeln till hur den här bilen hanterar.

Det är verkligen ungefär samma sak som en Mk1 MX-5. Viktfördelningen är fortfarande ungefär 50:50 fram till bak, den flödar och andas fortfarande med vägen som vilken bra sportbil som helst och dess riktningsförändringar är fortfarande vackert viktade.

Det stora vi måste prata om här är återigen hur drivlinan påverkar saker och ting. Effekt/vikt-förhållandet är bättre i denna Electrogenic-bil än i originalet (145 hk per 1000 kg, jämfört med 140 hk per 1000 kg).

I en Mk1 MX-5 kunde jag använda bara ett slag av gaspedalen för att styra snävare in i en sväng. Med Electrogenic (särskilt i Sport-läget) behövde jag vara mycket uppmärksam på att när jag tryckte på gasen igen använde jag inte en formbar fyrcylindrig motor inom ett progressivt vridmomentband; jag använde något som var mycket svårare att modulera, med väldigt mycket mer vridmoment.

Laddningen sker via ett CCS-uttag. Det tar 45 minuter att fylla batteriet från 10-80% via en snabbladdare. Den laddas 10-80% på fem timmar via en AC wallbox.

Den angivna 260km räckviddssiffran är från blandad verklig körning. Runt staden, med Eco-läge, räknar Electrogenic med att du kan få ut kanske 320 km.

I motorvägsfarter på vintern kan du förvänta dig en hel del mindre.

Det här är en nischprodukt. Det är inte den enda bil som dess ägare har tillgång till. Och mycket av det intresse (och det har varit mycket intresse) som Electrogenic har haft har kommit från Amerika.

Jag skulle kunna tänka mig att det skulle vara helt enastående som en "bilar-och-kaffe"-grej. Något speciellt, roligt, underhållsfritt och med en "om du vet, så vet du"-känsla.

Den är fantastiskt rolig att köra också. Kartläggningen av körlägena är superb, även om den inte underlättas av de eco-däck som min testbil hade.

Jag slår vad om att du kunde känna att det här stycket skulle komma så snart du klickade på länken, så låt oss ta itu med det stora men: priset. Frågan som absolut alla har ställt mig hittills.

Electrogenic har inte bekräftat prissättningen ännu, och det är svårt att mäta, eftersom mycket av det är mycket anpassat. Men jag skulle förvänta mig att det börjar från cirka 40 000 euro, utan bil.

Du kan köpa sju eller åtta fina Mk1 för de pengarna. Eller något som en Porsche Boxster för helgen och en Fiat 500e för pendling. Eller egentligen hur många alternativ som helst.

Men realistiskt sett kommer Electrogenic MX-5 inte att användas som enbilslösningar. De är leksaker för de välbeställda, ungefär som en klassisk bil. Den här ser verkligen ut och känns som en sådan. Men jag saknar verkligen atmosfären från en DOHC-motor och klickljudet från en manuell växellåda.

Move Electric Utlåtande: 8/10